Известные люди

»

Сигизмунд Леваневский

В детстве и юности жил в деревне Сокулка (Польша).

Леваневский вспоминает: Отец умер, когда мне было 8 лет. Он был дворником... В 1916 г., окончив три класса уездного училища, я вынужден был кинуть учение. Денег не было. Семья - 5 джентльмен. Пошел я трудиться. Работал на заводе акционерного общества Рессора... На заводе меня и захватила Октябрьская революция. Вместе с другими рабочими я поступил в Красную гвардию. Мне было 15 лет... Я был справный, высокий и широкоплечий.

В октябре 1917 г. вступил в Красную гвардию. Участвовал в проведении массовых обысков в Петрограде и розыске продовольственных запасов на товарных станциях.

В РККА с 1918 г. Был бойцом продотряда в Вятской губернии.

Участвовал в Гражданской войне. Был командиром роты, батальона, начальником штаба, а далее командиром стрелкового полка на Восточном фронте.

В 1921 г. участвовал в ликвидации бандформирований в Дагестане.

С 1921 г. завхоз 4-го воздухоплавательного отряда в Петрограде.

Осенью 1923 г. был направлен на учёбу в Севастопольскую высшую школу красных морских лётчиков, но припозднился к началу занятий. Временно работал завхозом авиашколы.

В 1925 г. окончил Севастопольскую школу красных морских лётчиков и летнабов. Затем служил в ней лётчиком-инструктором.

Вспоминает генерал-майор авиации Ляпидевский:

Непосредственно нашу группу готовил Сигизмунд Александрович, голубоглазый, немногословный человек Он пользовался непререкаемым авторитетом, и некоторые пацаны пытались подражать ему во всем, более того перенимали походку К нам относился шибко участливо, учил без крика, нравоучений, показывал, как исправить ошибку Нам с ним вечно было интересно.

С 1928 г. в запасе.

В 1928-29 гг. лётчик-инструктор Николаевской лётной школы Осоавиахима.

В 1929-33 гг. шеф летной части Всеукраинской лётной школы Осоавиахима в Полтаве.

С весны 1933 г. работал в Управлении полярной авиации Главсевморпути.

Летом 1933 г. Леваневский перегнал летающую лодку Dornier Wal СССР Н-8 из Севастополя в Хабаровск, что по тем временам было сильно большим достижением.

В 1933 г. америкосский пилот Джеймс Маттерн намеревался реализовать полет около земного шара. На заключительном этапе кругосветного перелета Маттерн, выгрузив радиостанцию и взяв как разрешено больше горючего, вылетел из Хабаровска в направлении Анадыря и исчез. Начались поиски. Вскоре выяснилось, что он совершил посадку на берегу реки Анадырь в 80 километрах от окружного центра и его авиалайнер получил повреждения. Экипажу в составе Леваневского и штурмана Левченко было дано срочное поручение брать Маттерна на борт самолета в Анадыре и принести его на Аляску.

13.07.33 г. Леваневский вылетел на Чукотку на гидросамолете СССР Н-8. Он впервой прошел над тундрой от бухты Нагаева в Анадырь и, таким образом, проложил свежеиспеченный путь на Чукотку.

20.07.33 г. Маттерн был доставлен в г. Ном на Аляске.

24.09.33 г. Леваневский приводнился на Ангаре в Иркутске. Перед этим он провел ледовую разведку, слетал на остров Врангеля и доставил оттуда на материк группу участников первой Ленской экспедиции. За мужество и героизм и пилот, и штурман были награждены орденом Красной Звезды.

Газеты писали:

Перелет экипажа Леваневского из Хабаровска в Анадырь на поддержка потерпевшему аварию американскому летчику Маттерну войдет в историю северной авиации как героический рейс, идеальный в небывало трудных условиях.

Трудностей на самом деле было с избытком: перелет из Хабаровска в Анадырь с посадкой в штормовом море близ Охотска, полет над горами Северной Камчатки и южной Чукотки на гидросамолете, вылет на перегруженной машине из Анадыря и посадка в тумане примерно острова Св. Лаврентия, старт на Ном с минимальным запасом горючего, а на обратном пути - посадка на мелководное озерко на американском берегу и взлет в сложнейших условиях. Левченко пришлось в этом полете, помимо штурманских обязанностей, исполнять и образ переводчика - он знал британский язык.

Один из очевидцев спасения Маттерна рассказывал: Когда авиалайнер приземлился в Анадыре, без малого все народ сбежалось встречать летчиков.

Встречавшие спрашивали, что привезли из продовольствия - он только шоколад ест.

Леваневский отдал американцу без малого весь аварийный паек - штук пятнадцать плиток. Тот повеселел и все спрашивал посредством переводчика: когда полетим? Лететь решили на следующий день. Маттерн снял все, что уцелело, со своего самолета и так загрузил летающую лодку Леваневского, что та не смогла отколоться от воды. Леваневский решился на рискованный шаг: приказал слить доля горючего и покинуть ящик с консервами - из НЗ. Он не хотел, чтобы гражданин сша нехорошо подумал о русских летчиках. С великим трудом взлетели и полетели в Америку.

Островками из облаков вылезали острые вершины гор, по которым штурман Левченко ухитрялся предуготовлять местонахождение самолета. По расчетам, уже подлетели к Ному, но пробиваться через туман было рискованно. Леваневский повернул к острову Св. Лаврентия. Там не было скалистого берега, как на Аляске, и посадка должна быть безопаснее. Маттерн то привязывался ремнем к сиденью, то отвязывался, нервозно ерзал. Наконец количество острова Святого Лаврентия открылась посреди тумана, и Леваневский незамедлительно сел. Кругом ни одной активный души. Летчики разожгли кострище, стали укладываться дремать. Маттерн оказался без спального мешка, и Виктор Левченко отдал ему свой, а сам пристроился у костра.

Горючего оставалось на 1 час 10 минут, а до Нома предстояло лететь 1 час 15 минут. Леваневский летел по прямой, а за его спиной стоял Маттерн и следил за бензиномером. Механик выкачивал ручной помпой из бака остатки горючего.

Из тумана выглянул берег. Командир тут же повернул на посадку, и оба мотора смолкли. Самолет сел и закачался на волнах. Вдали был Ном. Спустили надувную шлюпку, в числе первых повезли Маттерна. Он выскочил на землю, начал гоняться и кричать: Америка! Америка! - упал и стал чмокать землю.

Леваневский следом рассказывал:

Их встречала большая орава... Когда американцы узнали, что Леваневский намедни совершил перелет на Дальний Восток от Черного моря, из Севастополя, все были ошеломлены Экипажу был оказан самый-самый радушный прием. Городские власти устроили банкет. Было навалом цветов и... калифорнийских апельсинов. Экипажу преподнесли приветственный адрес, каждому участнику перелета вручили по золотому кольцу с надписью НОМ.

Обратный дорога проходил не менее драматично - с вынужденной посадкой на Аляске из-за сильного тумана. До Уэлена Леваневский долетел только на вторые сутки.

После этого он занимался ледовой разведкой. Летал с посадками на мысе Северном, острове Врангеля, в бухте Тикси. Сверху Леваневский видел корабль Челюскин на подходе к бухте Тикси и говорил затем, что в таковой тяжелой ледовой обстановке ему вряд ли удастся одолеть путь к Берингову проливу.

Когда моторы летающей лодки отработали свой ресурс, Леваневский перегнал авиалайнер в Иркутск на ремонтик и отправился домой в Полтаву.

11.09.33 г. во время дальнего перелета Варшава - Омск в районе г. Ядрин в Чувашии разбился авиалайнер PZL-19 (пилот - капитан Ю. Леваневский, штурман - подполковник Ч. Филиппович).

Полет входил в программу подготовки польского экипажа к кругосветному перелету сквозь Западную Африку, Атлантику, США, Аляску, Камчатку и страны Азии в Польшу. В этом перелете старшой брат Сигизмунда Леваневского прославленный польский пилот капитан Юзеф Леваневский намеревался побить рекорд дальности, установленный французами.

Несколько часов полет проходил без происшествий, но к вечеру экипаж попал в сложные метеоусловия. Пришлось шагать на малой высоте, прижимаясь к земле, над незнакомой местностью...

Недалеко от г. Ядрин в Чувашии произошло столкновение машины с землей - пилот погиб разом, штурман получил тяжелые ранения.

Погибшему пилоту были оказаны воинские почести, а его останки доставили в Варшаву, где 19 сентября состоялись торжественные похороны.

Позднее, побывав на могиле Юзефа, Сигизмунд Леваневский возложил венок: Брату - польскому герою от брата-летчика, героя Советского Союза.

Вполне вероятно, что вся дальнейшая карьера младшего Леваневского окрасилась в политические оттенки. Очень уж соблазнительно было аргументировать на примере двух братьев-летчиков, судьбы которых гражданская битва развела по разные стороны советско-польской границы, что СССР предоставляет своим гражданам не меньшие, а немаловажно большие возможности для развития и мировых достижений.

Осенью 1933 г. Леваневский совершил строй агитационных перелётов по Украине. Стоит, при всем при том, освежить память, что как раз в это время на Украине свирепствовал самый-самый варварский голод за всю ее историю.

В 1934 г. Леваневский участвовал в спасении экипажа парохода Челюскин, затертого во льдах.

Позднее он вспоминал:

Живу в Полтаве. Отдыхаю. Читаю газеты, слушаю радио. Скучаю. Без дела мне завсегда бывает уныло. 13 февраля я узнал по радио, что Челюскин раздавлен льдами. Телеграфирую в Москву, что готов лететь на поддержка челюскинцам. Жена, узнав об этом, плачет, и пацаны (у меня девчурка и мальчик) также подняли крик. Но ничего. Я их успокоил. А на следующий день получаю телеграмму-молнию: Немедленно выезжайте в Москву. Через два часа - вторую телеграмму: Немедленно выезжайте в Москву. Одна телеграмма была от Главного управления Северного морского пути, другая - от Ушакова. Приезжаю в Москву, а мне говорят, что завтра надобно выезжать за рубеж... Меня это поразило. Я полагал лететь на самолете Р-5 из Москвы прямо на Север. Но руководство решило: Ушакова, Слепнева и меня отправить в Америку, чтобы со стороны Аляски скорее угодить на Север.

К этому времени сквозь Амторг (Торговое представительство СССР в США) были уже закуплены два девятиместных самолёта Консолидэйтед Флэйстер.

17.02.34 г. Ушаков, Леваневский и Слепнев прибыли в Берлин, откель вылетели в Лондон, чтобы пересечь Атлантику на пароходе. Прибыв в Нью-Йорк, они сели на экспресс, пересекли США с запада на восток и из Сиэтла вдоль побережья Канады на пароходе отправились на Аляску.

29.03.34 г., несмотря на тяжелые метеоусловия, Леваневский вылетел из Нома в Ванкарем сообща с Ушаковым и борт-механиком Армистедом Клайдом. Однако стихия оказалась сильнее. Из-за сильного обледенения он совершил вынужденную посадку в районе Колючинской губы. Люди остались живы только благодаря исключительному самообладанию пилота Леваневского - сообщал Ушаков в своей телеграмме Москву.

Рассказывает Ушаков:

Машина начала проваливаться... Напряжение все больше и больше увеличивалось. Каждое момент агрегатина готова слететь в штопор и с огромной высоты врезаться в лежащие под ней скалы. Но пилот умело выправляет машину и ставит ее в нормальное положение. Это повторяется постоянно каждые 3-4 минуты. Наше падение было уже определившимся...

Вдоль берега шла узкая линия относительно ровного льда. На этой полоске и произошел первостепеннный потрясение, позже которого агрегатина взмыла вверх. Ударом снесло правую лыжу. Пилот выбил оледеневшее стеклышко своей кабины, чтобы зреть землю, вернее, торосы, привел машину на ту же площадку, вторым ударом снес левую лыжу и затем этого, выключив движок, кинул машину на фюзеляж таким образом, что она скользнула по мелкий мерзлый площадке.

Раздался треск. В боковое оконце я, заметил летящие куски и ждал, когда агрегатина ударится в торос. Но этого не случилось. Машина остановилась, не долетев до торошенных льдов. Механик и я были невредимы

На мои первые окрики пилот не отозвался. Только когда я его встряхнул, он содрогнулся и неторопливо повернулся к нам лицом. По правой щеке от глаза у него текла густая струйка крови, убегая за воротничок кожаной тужурки. Вдвоем мы помогли вылезти Леваневскому из кабины.

Ранение Леваневского было незначительным, но самолёт был разбит, потому он не смог принять участие в полётах к лагерю челюскинцев. Однако ему всё же удалось принести в Ванкарем руководителя спасательной операции Ушакова.

Более видавший виды полярник, Слепнев вылетал из Нома немного раз, но, попав в непогоду, возвращался. В конце концов, ему сообща с американским бортмехаником Левари удалось удачно достичь до Ванкарема и вторым после этого Ляпидевского примчать в лагерь Шмидта. С ним на льдину прибыл и Ушаков.

20.04.34 г. Леваневский Сигизмунд Александрович был удостоен звания Герой Советского Союза[10].

Член ВКП(б) с 1934 г.

27.06.34 г. в составе делегации СССР Леваневский вылетел в Англию на международную авиационную выставку. На обратном пути он навестил мамаша, жившую в Польше, посетил воинское кладбище, на котором был похоронен его старшой брат.

Польские газеты писали: Летчик Леваневский - гордыня советских авиаторов, ас арктической авиации, выбросивший герб из своей дворянской родословной, мужеством, героизмом, отвагой водителя стальных птиц завоевал почетный титул новой России: Герой Советского Союза он тут, в Варшаве.

В 1934 г. Леваневский поступил в ВВА РККА им. Жуковского.

В 1935 г. он написал книгу Моя стихия.

В начале 1935 г. он прервал учёбу для подготовки трансарктического перелёта в США сквозь Северный полюс, идею которого первым выдвинул публично.

В своем письме в редакцию газеты Правда от 19.01.35 г. Леваневский писал: Я предлагаю произвести в 1935 году беспосадочный перелет Москва - Сан-Франциско посредством Северный полюс.

Цель этого перелета: первое - установление рекорда дальности полета по прямой; второе - беспосадочный полет как раз сквозь Северный полюс; третье - установление кратчайшего пути между двумя крупнейшими пунктами мира; четвертое - обследование и нанесение на карту белых пятен Северного полярного бассейна; пятое - демонстрация достижений советской авиации.

Проект перелета был направлен Куйбышевым на заключение начальнику Главсевморпути Шмидту, тот, что дал свою оценку этому проекту: Основной толк перелета, явно, в демонстрации нашей авиации, потому что будущие международные полеты, конечно, пойдут не по этому пути - сквозь полюс, - а по берегу Ледовитого океана, что будет не намного дальше, а значительно удобнее и безопаснее, так как там к 1936 году нами будет подготовлена оборудованная магистраль....

В случае неудачи мы не сможем ограничиться констатацией, что Леваневский не долетел, а будем, несомненно, напрягать все силы для его спасения или, по крайней мере, нахождения

Поиски Леваневского в случае вынужденной посадки или аварии, будут неизмеримо труднее операции спасения челюскинцев (там от лагеря до Ванкарема было 150 километров, а от ближайшей базы до Леваневского может угодить больше 2000 километров). Пришлось бы сформировать свои летные операции на территории Канады, в местах значительно менее обжитых, чем наша Чукотка, что и технически, и политически сильно тяжело...

По этим причинам, если вероятность удачи полета Леваневского равна половине, то вероятность помощи ему в случае аварии близка к нулю. А невезуха в оказании помощи означает не только потерю великолепного летчика и героя, но и крупный нравственный ущерб для СССР в глазах всего мира...

По изложенным причинам я считаю долгом высказаться супротив предложения тов. Леваневского в его нынешнем виде".

Несмотря на отрицательное заключение Шмидта, подготовка к перелету продолжалась, при всем при том взгляд начальника Главсевморпути не осталось без внимания.

По организации и проведению перелета по маршруту Москва - Сан-Франциско были приняты Постановление Политбюро ЦК ВКП(б) от 26.01.35 г. и Постановление Совета Труда и Обороны от 28.02.35 г., в которых намечалось осуществить перелет на самолете РД в июле 1935 г.

На время подготовки и проведения перелета Леваневский был подчинен Начальнику ВВС РККА Алкснису, на которого возложили полную ответственность за техническую подготовку и фактическую подготовленность самолета к полету.

3.08.35 г. на самолёте АНТ-25 Леваневский предпринял попытку перелёта Москва - Северный полюс - Сан-Франциско (США). Однако над Баренцевым морем, сквозь десять часов полета, была обнаружена сильная течь масла, которая могла сотворить аварийную ситуацию. О неисправности доложили в Москву. По требованию правительства начальник экипажа был вынужден завернуть авиалайнер назад и произвести посадку на аэродроме Кречевицы в районе Новгорода.

Вспоминает Байдуков:

Вскоре следом возвращения экипаж вызвали в Политбюро. Присутствовали Сталин, Молотов, Ворошилов и Туполев.

Сталин спросил Леваневского о причинах неудачи. И тут произошло неожиданное. Леваневский прямо заявил, что он больше ни при каких обстоятельствах не будет летать на туполевских самолетах, что он ему не полагается. Такие самолеты, сказал он, может действовать только вредитель и недруг народа. Ворошилов пытался прекратить его, но Сигизмунд, видя, что Молотов что-то пишет, и почему-то решив, что тот записывает ход разговора, ещё больше распалился и, тыча в листки, повторил: Да, Туполев - вредитель, и я требую это застенографировать!

Когда Леваневский обвинил Андрея Николаевича - тот побледнел, когда повторил родное вздорное обвинение - тому уже стало нимало плоховато. Вызвали Поскребышева, и Туполева отправили домой.

Разговор продолжался. Сталин, напомнив, что Леваневский является не только Героем Советского Союза, но и национальным героем Америки (за вывоз Маттерна), предложил экипажу двинуться в США и глянуть, что разрешено закупить там для задуманного перелета посредством полюс.

Рассказывает генерал-полковник авиации Громов: Во время моей болезни изъявил возделение лететь посредством Северный полюс в Америку на самолете АНТ-25 Леваневский Самолет проверили, подготовили к полету, а Леваневскому разрешили осуществить тот самый полет Долетели они только до Ледовитого океана, но в это время в кабину пилота стало протекать масло. Естественно Леваневский решил, что это ненормальное явление, вернулся и сел в Ленинграде. Причина появления масла оказалась весьма нехитрый и, в сущности, неопасной: масла налили в бак чрезмерно полно, и оно начало пениться, а излишки его выбрасываться.

В протоколе заседания Политбюро ЦК ВКП (б) от 20.08.35 г. Об отмене перелета т. Леваневского в 1935 году было написано: Ввиду того, что приведение в исправное состояние материальной части (масляной системы) самолета т. Леваневского задержалось и время уже упущено, - полет т. Леваневского в текущем году отложить. Ворошилову было предложено обсудить и представить конкретные предложения по организации перелета из Москвы посредством Северный полюс в Сан-Франциско в 1936 г.

11.02.36 г. на заседании Политбюро было принято заключение отклонить настойчивую просьбу Героя Советского Союза т. Леваневского о разрешении в 1936 году произвести перелет сквозь полюс.

Было одобрено предложение Шмидта о создании в 1937 г. на льду в районе Северного полюса радио-метеостанции. Главсевморпути поручалось продолжить штудирование климата в районе полюса, а Леваневскому рекомендовалось лично исследовать условия полетов на севере Америки (Аляска, Канада, Гренландия).

После неудачной попытки перелета в США, которая по мнению Леваневского была вызвана халатным отношением конструкторов ЦАГИ к проектированию отечественного рекордного самолета, он потерял веру в то, что на АНТ-25 не возбраняется сделать трансарктический перелет.

Летом 1936 г. Леваневский выехал в США для закупки самолёта американского производства для нового перелёта. Не найдя там ничего лучшего, он приобрел гидросамолёт Валти.

В августе сентябре 1936 г. на гидросамолёте Валти V-JAS (штурман - В.И. Левченко) совершил перелет Лос-Анджелес - Сан-Франциско - Уэлен - Якутск - Свердловск - Москва, преодолев 19,2 тыс. км. Целью перелета являлась прокладка прямой воздушной линии между США и СССР посредством Аляску и Чукотку.

Леваневскому предстояло реализовать весьма трудную задачу. Он должен был исследовать условия полета на трансконтинентальной линии, обусловить места посадочных площадок и баз снабжения горючим, определить вероятность связи и т. д.

5.08.36 г. Валти вылетел из Лос Анджелеса. Полет вдоль американского побережья проходил с посадками в Сан-Франциско, Сиэтле и Номе. Первая количество маршрута прошла в благоприятных условиях. Трудности поджидали над океаном. Однако пилот сумел провести свою машину без малого в поголовный облачности и удачно приводнился в Уэлене. До бухты Тикси авиалайнер летел над Арктическим побережьем с посадкой в бухте Амбарчик.

30.08.36 г. авиалайнер прибыл в Жиганск.

2.09.36 г. в Красноярске закончилась водная доля маршрута, и гидросамолет был поставлен на колесное шасси.

13.09.36 г. Леваневский приземлился в Москве.

В тот же день Генеральный секретарь ЦК ВКП(б) Сталин направил экипажу приветственную телеграмму: Герою Советского Союза летчику Леваневскому, штурману Левченко. Братский привет отважным сынам нашей родины! Поздравляю вас с успешным выполнением плана исторического перелета. Крепко жму ваши руки. И. Сталин.

Сам Леваневский также приподнято оценивал тот самый перелет. Он писал: Впервые в истории авиации охватываются одним полетом Калифорния, Орегон, Вашингтон, Канада, Аляска, Чукотка, Якутия, Сибирь. И я счастлив, что эта проблема решена советскими летчиками.

Вспоминает газетчик Бронтман:

1936 год 13 сентября. Сегодня встречали Леваневского на Щелковском аэродроме. Мы стояли у трибуны Леваневский уже рулил по аэродрому. Увидев машины, он остановился, выглянул в оконце. Левченко спрыгнул на землю, его окружили. Следовавший за мной хвостище газетчиков распался. Молотов пожал ему руку.

16.09.36 г. было принято Постановление Политбюро ЦК ВКП (б) о присвоении имени Леваневского линии электропередач Свердловск - Соликамск.

За осуществление этого дальнего перелета Леваневский был награжден орденом Трудового Красного Знамени, а Левченко - орденом Ленина.

Тем временем, на право на перелет в США посредством Северный полюс стали претендовать другие известные советские пилоты Громов, Чкалов, Доронин.

22.04.37 г. Чкалов и Байдуков пишут послание Ворошилову: Извините за нашу назойливость. Мы к Вам во второй раз обращаемся по вопросу о перелете в Америку из Москвы посредством Северный полюс. Мы вынуждены это изготовить по следующим мотивам:

1. Появились слухи о предложении Америки произвести регулярную воздушную линию посредством полюс (а таким образом есть предпосылки, что американцы не замедлят свершить полет первые и наши трехлетние разговоры об этом останутся только разговорами).

2. Другие экипажи (Леваневский, Громов) не проявляют настойчивости к проведению в существование своих намерений, помимо как подачи заявлений в соответствующие наркоматы. Леваневский, не дождавшись вызова в Правительство, уехал в Мурманск.

3. Самолет, на тот, что рассчитывал Леваневский (агрегатина Болховитинова), в этом году уже не может быть использован для перелета, т.к. он, кроме переделок, потребует ещё большого времени на испытания (авиалайнер ни разу не ходил на дальность).

4. Идут слухи от ответственных работников ГУСМП о том, что Леваневский не пойдет в перелет.

5. Завязываются нездоровые отношения между претендентами на перелет посредством полюс. Леваневский, ставя себя абсолютным монополистом данного перелета, держится изысканно приподнято по отношению к другим и ни капли не собирается зайти в цифра какого либо экипажа. Помимо всего он по-прежнему плохого мнения как о самолете АНТ-25, так и о руководителях авиационной промышленности. Сам же, на деле основывается на готовенькую американскую технику, свысока относится к нашему самолетостроению и к возможностям наших машин и людей.

Все эти причины совместно взятые создают у нас отчаянно скверное ощущение - что люди к такому важному делу относятся с точки зрения своего высокого Я, тем самым не давая возможности и другим и правительству верно дать оценку обстановку.

Вам известно, Климент Ефремович, что мы ещё входим в цифра ярых болельщиков этого перелета. Но мы стоим за всякие комбинации в экипаже не дорожа своим честолюбием... Мы, не теряя времени, настояли на том, чтобы свойский авиалайнер АНТ-25 скорее отремонтировали и переделали то, что оказалось несовершенным в прошлом перелете. Теперь авиалайнер готов... Следовательно, никаких затрат, пахнущих миллионами, не понадобится для перелета на АНТ-25, т.к. агрегатина по существу готова.

Второе, в текущее время, когда экспедиция ГУСМП, идущая на Северный полюс, уже стоит на 82 параллели, тот самый миг крайне выгоден для перелета с точки зрения использования всей ее организации по метеобслуживанию, связи и на эпизод вынужденной посадки. То есть и в этом месте не понадобится никаких дополнительных материальных затрат, тогда как позже этого срока они станут, как необходимое обстоятельство.

Исходя из всего сказанного, мы просим Вас, Климент Ефремович, вылезти в Правительство с ходатайством о разрешении полета на АНТ-25 в самое ближайшее время. Нашему экипажу на подготовку к окончательному вылету нужно не больше 10 дней, т.е. того времени, за которое разрешается будет заполучить позволение на полет из Канады и Америки...

Если найти решение по-другому (упор на новую машину и ожидание приезда Леваневского), тогда получится прежняя история - останется единственный август месяц и времени для выбора надлежащей погоды не окажется - перелет будет сорван, а хуже, если американцы воспользуются нашей заминкой и выйдут первыми. По нашему мнению, ни на каком самолете не стыдно показаться в Америку, в том числе и на АНТ-25 (вопреки утверждению Леваневского), только бы свой совдеповский авиалайнер перелетел и сделал близкое занятие. За первостепеннный полет нас никто не будет осуждать. В дальнейшем его разрешается будет воспроизвести и на больше совершенных самолетах, когда они окажутся в жизни.

В апреле-мае 1937 г. Леваневский испытал в Севастополе, а потом перегнал в Москву закупленные в США амфибию Sikorsky S-43 и летающую лодку Duglas DF.

25.05.37 г. вывод о перелете Леваневского было принято.

Четырёхмоторный далекий бомбардировщик ДБ-А, на котором он собирался лететь, был спроектирован и построен в течение года. Его заводские испытания были завершены в марте 1936 г. Их провел летчик-испытатель Кастанаев[27]. В ноябре 1936 г. во время госиспытаний летчик-испытатель Нюхтиков[28] установил на ДБ-А два рекорда - поднял 10 т на высоту 7032 м и 13 т на 4535 м. Список достижений продолжил экипаж Байдукова (второй пилот Н.Г. Кастанаев, штурман-радист Л.Л. Кербер). В перелете Москва - Мелитополь - Москва они установили два рекорда скорости - 280 и 246 км/ч на дистанциях 1 и 2 тыс. км с 5 т груза. Эти рекорды и привлекли участливость Леваневского.

18-20.06.37 г. на самолете АНТ-25 Чкалов, Байдуков и Беляков совершили основополагающий беспосадочный трансарктический перелет Москва - Северный полюс - Ванкувер (США).

12-14.07.37 г. на самолёте АНТ-25 Громов, Юмашев[31] и Данилин совершили беспосадочный перелёт Москва - Северный полюс - Сан-Джасинто (США).

31.07.37 г. было принято Постановление Политбюро ЦК ВКП(б) о перелете экипажа Леваневского на самолете ДБ-А по маршруту Москва - Северный полюс - США, отпуске на эти цели 2,5 млн. руб. и 75 тыс. долл. США и получении Наркоматом иностранных дел разрешения полета над странами в соответствии с намеченным маршрутом.

Из постановления, при всем при том, не ясна мишень перелета. Из задач, поставленных Леваневским в своем письме в 1935 г., помимо обследования и нанесения на карту белых пятен оставалась только демонстрация достижений советской авиации.

12.08.37 г. в 18.15 самолёт ДБ-А СССР Н-209 с экипажем из шести дядя (второй пилот Н.Г. Кастанаев, штурман В.И. Левченко, бортрадист Н.Я. Галковский, бортмеханики Г.Т. Побежимов[35] и Н.Н. Годовиков) стартовал по маршруту Москва - Архангельск - о. Рудольфа - Северный полюс Фербенкс (США). Затем предполагалось лететь в Нью-Йорк по маршруту Фербенкс - Эдмонтон (Канада) - Чикаго - Нью-Йорк с посадками в Эдмонтоне, Чикаго и Нью-Йорке.

Перелёт проходил в шибко сложных метеоусловиях. В Арктике наступила осень. Высокие широты пересекал дюжий циклон.

Полетный график стал нарушаться, как только Н-209 очутился над свинцовыми водами Баренцева моря. Мощная облачность, надо думать, вынуждала Леваневского забираться все выше и выше. Однако сейчас встречный ветер усилился и перешел в ураганный - единственный за другим налетали атмосферные фронты. Путевая прыть падала с каждым часом. Экипаж перешел на работу в кислородных масках.

13.08.37 г. в 13.40 Леваневский радировал: Прошли Северный полюс на высоте 6000 метров, температура за бортом минус 35. Глубокий циклон. В 14.32 с борта самолёта поступила очередная, девятнадцатая по счету, радиограмма в которой сообщалось: Из-за порчи маслопровода вышел из строя последний правый мотор. Высота 4600 метров, идем в поголовный облачности. Ждите После этого систематичная связь с самолетом прервалась, а в 17.53 поступила последняя радиограмма: Ждите.

Вспоминает подполковник Кренкель:

В трудной и рискованной летной службе, помимо отличных физических данных, знания техники, профессиональных навыков, обуславливающих потолок возможностей летчика, есть ещё единственный момент. О нем упоминают более того в солидных сочинениях по авиации и называют его элементом счастья. Да, в дополнение к воле, таланту, мастерству нужно, чтобы ещё чуть-чуть повезло, а вот этим-то Леваневский похвастать не мог. Он был невезуч...

Наша приятельство с Леваневским началась в 1934 году позже спасения челюскинцев, и отношения сложились на редкость хорошие, хотя мы были идеально разными людьми. Леваневский собран, замкнут, немногословен, серьезен, подтянут. Одним словом, я видел в нем свою полную противоположность. Впрочем, может быть, аккурат это нас и сблизило. Противоположные натуры и характеры просто скоро и славно сходятся.

О том, что произошло с Сигизмундом Александровичем и его экипажем, оставалось только смекать. На самолете было шесть джентльмен. Трое из них умели управляться с радиоаппаратурой. И аппаратура была с тройной тягой: рабочая радиостанция, запасная радиостанция и маленькая аварийная с ручным приводом.

Летчики полагают, что облачность была, по всей вероятности, до такой степени низкой, что доходила до самого льда, переходя в туман. Леваневский, не видя льда, не мог сделать нехай тяжелую, пускай с аварией посадку. Скорее всего, авиалайнер как шел, снижаясь, так и врезался в лед.

15.08.37 г. газета Правда опубликовала извещение правительственной комиссии по дальним перелетам: Самолет мог подвергнуться обледенению, что привело к вынужденной посадке на лед Все полярные радиостанции продолжают непрерывно внимать на волне самолета Экипаж самолета Н-209 обеспечен продовольствием на полтора месяца, а ещё палатками, спальными мешками, теплой одеждой и оружием.

Расчеты показали, что беда произошла между 89-й и 83-й параллелями. В августе-октябре 1937 г. шли поиски. Весной они были возобновлены, но безрезультатно...

В своем письме на имя председателя правительственной комиссии по организации перелета СССР-США Рухимовича от 21.09.37 г. заведующий отделом науки, научно-технических изобретений и открытий ЦК Бауман писал: По поступившим в отдел науки ЦК ВКП(б) материалам парторганизации ЦАГИ выявляется, что в технике подготовки перелета т. Леваневского на Н-209 был допущен строй серьезных ошибок, которые могли в той или иной мере обусловить срыв перелета

Был дан крайне малый срок в 2 месяца. Отмечается хаотичность в подготовке: взвешивание самолета перепоручалось техникам, при чем только на Щелковском аэродроме обнаружилось повышение взлетного веса на 2 тонны... Только во время подготовки выявился ложный отбор колес, т.к. они были рассчитаны на нагрузку в 18 тонн при весе машины в 35 тонн. Подготовка винтомоторной группы не была поручена первоклассным работникам, причем не было учтено заявление инж. Погосского (участника подготовки перелета АНТ-25) о необходимости смены винтомоторной группы. Кроме того, указывается, что экипаж самолета целиком не изучил работу приборов и аппаратуры, не была ещё обеспечена смена штурману и радисту. Предварительные длительные полеты в облаках не были проведены. По мнению специалистов, для такого тяжелого перелета в условиях Арктики, тот, что предстоял самолету Н-209, требовалось провести тренировочный полет не менее 30 часов, проведен же был полет продолжительностью только в 10,5 часов.

В справке начальника XI отдела ГУГБ НКВД говорится: По имеющимся материалам, невезуха перелета Леваневского, является результатом неудовлетворительной технической подготовки материальной части самолета Н-209 и в известной степени - ненормальных взаимоотношений его экипажа перед полетом... В отрезок времени тренировочных полетов, немного раз, вследствие вибраций происходили разъединения трубопроводов и образование трещин в выхлопной системе. Недостаточное охлаждение калорифера обогревающего от выхлопных труб, карбюраторы моторов, угрожало прожогом стенок труб и воспламенением бензина. Побежимов видел эти недостатки и говорил, что работники завода 22, где происходила подготовка самолета, не слушали его советов, штаб перелета без малого устранил экипаж от участия в подготовке, а Управление полярной авиации занималось преимущественно покупкой предметов ширпотреба для экипажа...

По данным агентуры, вероятными причинами неудачи перелета является прорыв трубок маслопровода от закупорки по атмосферным условиям и рецидив тех дефектов, которые наблюдались при тренировочных полетах. По тем же данным отсутствие связи с самолетом явно объясняется поломкой рации при вынужденной посадке, так как рация поставлена в кабине штурмана в носовой части, а не в хвостовой как как правило и в этом случае больше уязвима.

В письме инспектора Главной Инспекции НКОП Батароля в ЦК от 21.08.37 г. по поводу аварии самолета Леваневского сказано: Организация была шибко плохая, Фролов ведущий инженер Н-209 и конструктор инженер Болховитинов не имели опыта в подготовке в таковый полет машин, они день и темное время суток работали сами больше, чем стояли во главе... Леваневский - начальник корабля сам немного бывал на аэродроме, сам машину Н-209 не знал и на ней с большим грузом не взлетал... Экипаж на больших высотах с кислородом без малого не летал, таким образом, он не был оттренирован, а ещё в слепую и ночью самое малое готовился. Графики Леваневский данной машины не знал и отказался их сдавать, т.е. не пришел для проверки... Колеса на Н-209 поставлены без госиспытания для 35 тонн... Решили улучшить сплав колес, но они испытания не прошли, что могло отразиться при вынужденной посадке самолета... Обо всех недостатках 22 или 23 июля 1937 г. я доложил органам НКВД.

Вспоминает профессор Кербер:

Спаянности экипажа во многом мешала высокомерность самого командира Например, во время обеда Леваневский со своим верным штурманом Виктором Левченко вечно сидели за одним столиком, остальные - за другим. За руку он здоровался только со вторым пилотом и тем же штурманом. Детали мелкие, но довольно красноречивые. Но в особенности ослепительно барственная природа Сигизмунда Александровича раскрылась в таком эпизоде. Когда мы в Монино занимались подготовкой, возник на первостепеннный точка зрения несложный вопрос: в какие цвета красить авиалайнер? Леваневского с нами ещё не было, и его запросили сквозь комиссию по дальним перелетам. Пришел ответ: В мои цвета. И все. Без каких-либо разъяснений, как словно всем это было известно. Начались поиски ответа на архиважный для дела вопросительный мотив, что это за его цвета. Через родственников удалось узнать, что у него есть фамильный герб из двух цветов красного и синего. Я помню, с какой обстоятельностью и скрупулезностью готовились машины для Чкалова и Громова, какая битва шла за сокращение веса. А тут пришлось перекрашивать весь авиалайнер, Причем багряный и синий цвета легли на старую краску военного образца: сдирать ее не было времени. Только эти малярные работы дали двести лишних килограммов. Вся эта стремительная подготовка отложилась в моей памяти как непродуманная, бессистемная, сильно похожая на штурмовщину... В своих редких полетах на 209-й машине Леваневский ни разу не взлетал с полным весом

Как спец, смею утверждать, что смена радиста намедни вылета, тем больше такого ответственного, завсегда не лучшее заключение.

Так же читайте биографии известных людей:

Сигизмунд Кац Sigizmund Kats

В 1932-34 гг. служил в музыкантском взводе 3-го полка Московской пролетарской дивизии, руководителем самодеятельного хора и духового оркестра.
читать далее →

Сигрид Унсет Sigrid Undset

Новый период в творчестве Унсет открыла серия исторических романов, отнесенных по времени к Средним векам: Кристин, дочь Лавранса (Кristin..
читать далее →

Сигурд Шмидт Sigurd Schmidt

Сигурд Шмидт - советский и российский историк и краевед, академик. Родился 15 апреля 1922 года.Сигурд Шмидт является автором более 500 научных..
читать далее →

Сигурни Уивер Sigourney Weaver

Сигурни Уивер - извенстная американская киноактриса. Родилась 8 октября 1949 года.В кино Сигурни Уивер дебютировала в фильме Вуди Аллена "Энни Холл"..
читать далее →

Ваши комментарии

добавить комментарий