Известные люди

»

Степан Микоян

Родился 12 июля 1922 года в Тифлисе (Тбилиси). Отец - Микоян Анастас Иванович (1895-1978), заметный совдеповский государственный и партийный участник. Мать - Туманян Ашхен Лазаревна (1896-1962). Супруга - Микоян (Лозовская) Элеонора Петровна (1922 г.рожд.), газетчик, филолог. Сын - Микоян Владимир Степанович (1946 г.рожд.), биофизик. Дочь - Микоян Ашхен Степановна (1949 г.рожд.), филолог. Сын - Микоян Александр Степанович (1952 г.рожд.), музыкант, автогонщик. Внуки: Александр (1972 г.рожд.), математик; Юлия (1972 г.рожд.), историк; Дмитрий (1976 г.рожд.), экономист; Кирилл (1995 г.рожд.); Антон (1996 г.рожд.). Правнучка Александра (1994 г.рожд.).

В мае 1922 года секретаря нижегородского губкома партии Анастаса Микояна перевели в Ростов-на-Дону на место секретаря Юго-Восточного бюро ЦК ВКП(б). Беременную жену он ещё зимой отправил к ее родителям в Тифлис, где летом и родился первенец Степан. Когда папа получил в Ростове квартиру, маменька с двухмесячным сыном перебралась на берег Дона. Следом в Ростов приехал и брат отца - Анушаван. Этот дядя Степана потом стал Артемом Ивановичем Микояном, выдающимся авиаконструктором, тот, что сыграл огромную образ не только в развитии важный боевой авиации, но и в судьбе своего племянника Степана.

Однажды в середине тридцатых дядя Ануш, так называли Артема Ивановича в семье, взял с собой Степана на Тушинский аэровокзал, где летала авиетка, построенная слушателями Военно-воздушной академии имени Жуковского Микояном, Самариным и Павловым. В доме дяди Ануша Степан впервой увидел чертежи самолета, уймище книг на авиационную тему. На день рождения, это случилось уже в сороковом, дядя подарил Степану готовальню с символической надписью: "От летчика - до инженера-конструктора".

"Известные авиационные события тридцатых годов, - вспоминает Степан Анастасович, - избавление челюскинцев, рекордные перелеты, боевые действия в Испании и на Халхин-Голе, конечно, повлияли на мой отбор профессии. Однако основную образ сыграл мой дядя. Я не мыслил для себя иного рода деятельности. Прежде всего я хотел сделаться летчиком, но привлекала и собственно техника - хотелось сделаться и инженером. Так что пожелание Артема Ивановича сбылось на практике целиком. Летчиком я стал, инженером - также, а в текущее время, хотя я и не конструктор, работаю аккурат в конструкторском бюро..."

Из пяти сыновей Микояна-старшего четверо пошли в авиацию. Вслед за Степаном в Качинское летное училище поступил Владимир. После недолгой учебы - всего шесть месяцев - он попал под Сталинград, в 434-й истребительный авиаполк, куда потом госпиталя направили и старшего брата Степана. 18 сентября 1942 года Владимира сшибли в воздушном бою над станицей Котлубань. Его могилы нет: местоположение падения самолета так и не нашли.

"В те дни, - вспоминает Степан Анастасович, - на сталинградской земле творилось что-то жуткое, все рвалось, горело, плавилось, а дымы поднимались на немного километров..."

В 1943 году летчиком-истребителем стал третий брат - Алексей (Алексей Анастасович удачно прошел войну, в мирное время дорос до генерал-лейтенанта авиации, был командующим ВВС округа и умер вскоре следом увольнения в запас). Четвертый брат - Вано окончил Академию имени Н.Е. Жуковского, стал инженером-механиком и сегодня работает в ОКБ имени А.И.Микояна. В авиацию не пошел только меньшой - Серго...

Степан Микоян сообща со своим другом Тимуром Фрунзе поступил в Качинскую военную авиационную школу пилотов в Крыму, знаменитую "Качу", в августе предвоенного года. Приказ об окончании училища был подписан 3 сентября 1941 года в городе Красный Кут, что в левобережной части Саратовской области, куда эвакуировали "Качу". Осенью он переучился в запасном полку на истребитель ЯК-1 и в декабре был направлен в 11-й истребительный авиаполк, оборонявший Москву. Тринадцатый, вот и не верь приметам, боевой вылет на прикрытие Истры 16 января 1942 года еле-еле не стал для Микояна роковым - его сшиб... советских времен пилот, конечно по ошибке. Степану Анастасовичу удалось усадить горящую машину "на брюхо", а деревенские мальчишки дотащили обожженного летчика со сломанной ногой до дороги, уложили в чьи-то сани - словом, помогли привезти в медсанбат. Лечился долговременно, грубо с полгода, получил направление в район Сталинграда, вслед за тем его полк, ставший 32-м гвардейским, перебросили на Северо-Западный фронт. Когда полк вернулся в Подмосковье на переформирование, Степана Микояна ещё направили в ПВО Москвы. Говорят, как будто Верховный Главнокомандующий вызвал своего сына Василия, командира того самого гвардейского авиаполка, и сказал: Тимур Фрунзе погиб, Леонид Хрущев погиб, Владимир Микоян погиб, хоть этого побереги...

Войну Степан Анастасович закончил с двумя боевыми орденами в звании капитана и в должности командира звена 12-го гвардейского истребительного полка. В июне победного года Степан Микоян женился. Выбор его пал на давнюю знакомую - Элеонору Лозовскую, дочка..., нет, не заместителя наркома иностранных дел, а Петра Ивановича Лозовского, летчика-испытателя завода 22 в Филях, тот, что разбился в 1932 году на туполевском истребителе И-4.

Сыграв свадьбу, Микоян поступил на инженерный факультет Военно-воздушной инженерной академии имени профессора Н.Е.Жуковского. Слушателям-летчикам разрешили подлетывать в учебном полку академии в поселке Белопесоцком близ Каширы, а опосля троим из них удалось освоить и первые реактивные истребители в учебном центре ВВС. Дипломным проектом Микояна стал "Сверхзвуковой фронтовой истребитель". Для 1951 года это был дерзкий проект, тут, видно, сыграла определенную образ инфа о разработке прототипа будущего МИГ-19 в ОКБ любимого дяди Ануша. Руководил проектом прославленный Виктор Федорович Болховитинов, под руководством которого ещё до войны строили нелегкий бомбардировщик ДБ-А, а позже создали первостепеннный совдеповский ракетный истребитель "БИ".

Так что на именитый Щелковский аэропорт (в текущий момент - аэропорт "Чкаловский") Степан Микоян и его друзья - новоиспеченные инженеры-механики и профессиональные летчики - прибыли как не разрешено кстати: разворачивалась невиданная по размаху мировая гонка в области реактивной авиации.

В НИИ ВВС Степан Микоян попал в подчинение к Василию Гавриловичу Иванову. "ВГ", как его заглазно величали в институте, возглавлял летной работой в отделе испытаний истребителей, в 1954 году первым в институте преодолел звуковой барьер на СМ-9, будущем МИГ-19. В коллективе "ВГ", куда влился Микоян, работали блестящие военные испытатели, в разные годы отмеченные, как и сам Василий Гаврилович, самыми высокими государственными наградами и почетными званиями: Андрей Григорьевич Кочетков, Юрий Александрович Антипов, Леонид Михайлович Кувшинов, Василий Сергеевич Котлов, Георгий Тимофеевич Береговой, Андрей Григорьевич Терентьев, Михаил Степанович Твеленев...

В Научно-испытательном институте ВВС Микоян совмещал работу летчика с работой ведущего инженера и в течение 23 лет испытывал боевые самолеты истребительных ОКБ Микояна, Сухого и Яковлева, получил звание "Заслуженный летчик-испытатель СССР", 3 апреля 1975 года за государственные испытания МИГ-25 стал Героем Советского Союза и прошагал на практике все ступеньки карьерной лестницы - от рядового испытателя до первого заместителя начальника НИИ ВВС. Он освоил 102(!) типа летательных аппаратов, налетал рядом 3,5 тысяч часов.

Степан Микоян летал на максимальную прыть и "потолок", на устойчивость, управляемость и маневренность, испытывал бортовые радиолокаторы, оптические прицелы, ракетное вооружение. Одним из первых сбивал новыми ракетами радиоуправляемые мишени, стрелял из новых пушек по воздушным и наземным целям, испытывал системы автоматического бомбометания, комплексы наведения перехватчиков, навигационные системы, отрабатывал автоматическое управление самолетов, исследовал безмоторные посадки и приземления, как говорят летчики, "в сложняке"... Ему повезло: он ни разу не катапультировался, хотя нештатных ситуаций случалось полно.

"Мы вечно находились промеж двух огней, - говорит о специфике работы военного летчика Степан Микоян. - Промышленность ругала нас за то, что мы излишне придирчивы, а в войсках - за то, что пропускаем технику с изъянами. Мы имеем вероятность сравнивать разные машины, вследствие этого кругозор летчика НИИ ВВС должен быть немного шире, чем у летчика фирмы. В своих испытаниях мы проверяем и подтверждаем, а иной раз и не подтверждаем характеристики и предельные возможности самолета, определенные летчиками ОКБ. И не только: мы значительно в большем объеме и основательнее выполняем боевые задачи. Как это ни необычно, самые опасные, рискованные полеты оказываются не в начале испытаний новой машины, а позже, когда летают военные испытатели, исследуя возможности и особенности как раз боевого применения самолета..."

Время - штука неумолимая: в сентябре 1974 года медкомиссия "достала"-таки Микояна и отстранила его от полетов на боевых самолетах, дозволив трудиться только на транспортных и пассажирских самолетах и на вертолетах. Три года через, когда летчику пошел уже пятьдесят шестой год, он понял: "обойти" следующую медкомиссию не удастся, и принял предложение перейти на работу в индустрия.

С апреля 1978 года Степан Анастасович - заместитель главного конструктора московского НПО "Молния" по летным испытаниям, той самой "Молнии", где под руководством Глеба Евгеньевича Лозино-Лозинского создавали крылатый орбитальный судно многоразового использования "Буран".

Для Степана Микояна новая его стезя не оказалась диковинкой. Еще с середины 1960-х годов ОКБ А.И.Микояна работало над авиационно-космической системой "Спираль", состоящей из одноместного орбитального самолета с ракетным ускорителем и гиперзвукового самолета-разгонщика. Поначалу построили "изделие 105" - дозвуковой пилотируемый аналог: нужно было дать оценку аэродинамические характеристики, управляемость аппарата, исследовать особенности захода на посадку и, конечно, саму посадку. Аналог подвешивали под фюзеляж бомбардировщика ТУ-95 и на высоте пять с половиной километров сбрасывали над аэродромом. Первый полет выполнил 27 октября 1977 года летчик-испытатель ОКБ Авиард Фастовец. В следующем году состоялись ещё пять полетов. Эти работы в НИИ ВВС возглавлял С.А. Микоян.

Потом уже в НПО "Молния" построили летающую модель "Бор-4" - уменьшенную в два раза копию орбитального самолета. "Бор-4" использовали, в частности, для испытаний теплозащиты будущего "Бурана". На орбиту "Бор-4" выводила баллистическая ракета К-65М-РБ5. Четырежды (1982-1984) модели "Бора" летали в космос и возвращались на Землю, точнее, приводнялись: дважды - в Индийском океане и дважды - в Черном море. Обязанности заместителя главного конструктора по моделям "Бор-4" от НПО "Молния" выполнял Степан Микоян.

Огромный навык организатора летных испытаний, накопленный Микояном за время работы в НИИ ВВС, шибко пригодился, когда в рамках программы "Буран" построили атмосферный вариант корабля - так называемое "изделие 002". Чтобы снабдить независимый взлет восьмидесятитонного "изделия", на него поставили турбореактивные двигатели. Кроме того, создали летающую лабораторию на базе ТУ-154, на "Молнии" воздвигли пилотажно-динамический стенд-тренажер, инфраструктуру аэродрома "Раменское" привели в полное подобие с посадочным комплексом "Байконура"... 10 ноября летчики-испытатели ЛИИ Игорь Волк и Римантас Станкявичюс совершили на аналоге начальный полет. Потом к ним подключились Анатолий Левченко, Александр Щукин из ЛИИ и Иван Бачурин и Алексей Бородай из НИИ ВВС... Эти летчики выполнили 26 полетов с посадкой целиком в автоматическом режиме.

Степан Анастасович возглавлял летными испытаниями атмосферного аналога, технической и стендовой подготовкой летчиков, участвовал во всех проектных работах, связанных с деятельностью будущих экипажей. В том самом первом и последнем космическом полете настоящего "Бурана" отвечал за управление кораблем на участке снижения и посадки.

Генерал-лейтенант С.А. Микоян - Герой Советского Союза (1975), Заслуженный летчик-испытатель СССР (1964), кавалер орденов Ленина (1972), Красного Знамени (1942), Отечественной войны I степени, четырех орденов Красной Звезды, 20 медалей.

Главным увлечением С.А. Микояна остается авиация, причем в самом активном ее аспекте - пилотировании. В 70-летнем возрасте седовласый генерал неоднократно независимо вылетал на ЯК-18Т.

Нашел он время и для написания мемуаров: в Великобритании издана его книжка "Воспоминания летчика-испытателя". В скором времени она выйдет и на русском языке.

Так же читайте биографии известных людей:

Степан Науменко Stepan Naumenko

К тому времени на боевом счету Степана Ивановича числилось около 70 боевых вылетов, 10 воздушных боёв и 11 сбитых самолётов противника - 5 лично (..
читать далее →

Степан Харченко Stepan Harchenko

Сражаясь в составе Краснознамённого истребительного авиационного полка, командир звена С. И. Харченко совершил 66 боевых вылетов. Был награждён..
читать далее →

Степан Артеменко Stepan Artemenko

Указом Президиума Верховного Совета СССР от 27 февраля 1945 года Степану Елизаровичу Артеменко присвоено звание Героя Советского Союза. 31 мая 1945..
читать далее →

Степан Гайдаренко Stepan Gajdarenko

Герой Советского Союза (22.02.39). Награжден орденами Ленина, Отечественной войны 1-й степени, Красной Звезды и Знак Почета, медалями.
читать далее →

Ваши комментарии

добавить комментарий