Известные люди

»

Илья Мазурук

Родился в семье рабочего. Русский. Окончил семилетку. Работал на Липецкой электростанции, а далее в Орловском горкоме партии. Член ВКП(б) с 1925 г.

В РККА с 1927 г. В 1928 г. окончил Ленинградскую военно-теоретическую школу ВВС, в 1929 г. - 2-ю военную школу летчиков КВФ в г. Борисоглебске.

В 1930 г. работал пилотом ГВФ. Летал в Казахстане. Участвовал в борьбе с басмачеством.

Семьдесят защитников Кзыл-Агачинского гарнизона отбивались от наседавших со всех сторон бандитов. Отряды ОГПУ, высланные на подмога, ещё не прибыли. Авиаторы подоспели вовремя: в крепости кончились патроны, продовольствие, в обрез оставалось воды. На территории крепости пилоты увидели два белых полотнища, на которых было написано глиной: Нет патронов. Мазурук написал записку, в которой было одно слово: Держитесь. Он проворно вытащил патроны из пулеметной ленты, завернул в снятую гимнастерку и сбросил над крепостью. Сверток попал по назначению. Таких посылок с патронами отважные летчики послали не одну. Потом сами забрасывали басмачей гранатами.

За эту операцию Мазурук был награжден пистолетом с дарственной надписью: Мазуруку за успешную борьбу с контрреволюцией от коллегии ОГПУ.

С 1932 г. - начальник отряда ГВФ на Дальнем Востоке. Одним из первых осваивал авиа трассы Главсевморпути, в т.ч. на Сахалин и Камчатку.

Вспоминает генерал-майор авиации Мазурук: В начале улицы Запарина, у дощатого причала на берегу Амура, стояли на поплавках два стареньких самолета. На них и держалась единственная воздушная черта, связывающая краевой середина с низовьями Амура и островом Сахалин. Зимой эти самолеты переоборудовали на лыжи. Комсомольск, тот, что возник на месте села Пермского, мне ещё предстояло, как говорят, раскрывать для авиации. И это открытие состоялось в феврале. Я полетел туда со специальным заданием: вез группу геодезистов.

Весной 1932 г. на Дальнем Востоке началось половодье. Река Хор вышла из берегов, затопила на десятки километров леса, поля, селения. Люди боролись за бытие, как могли. А около на сотни километров - безлюдье, чаща лесная да сопки.И вот на затопленную улицу посреди плавающих досок и бревен садится старенький гидросамолет. С этого началась слава воздушного каюра на Дальнем Востоке. Это был авиалайнер Мазурука.Однажды он совершил вынужденную посадку в тайге, повредив стойку шасси. На поддержка ему пришли эвенки. По его совету они выстругали из самого прочного дерева, что растет в этих краях, даурской лиственницы, деревянную ногу, стойку. Мазурук не только удачно взлетел, но и долетел до аэропорта Зея, а оттуда и до Хабаровска.27.08.32 г. совершил основополагающий рейс на гидросамолете по маршруту Хабаровск - Иман - Вторая река. Преодолел 670 км за 4,5 летных часа.В январе 1933 г. он освоил авиатрассы Николаевск-на-Амуре Аян и Охотск - Магадан. В связи с десятилетием ГВФ решением Далькрайисполкома Мазурук был премирован ценным подарком.2.07.35 г. Мазурук был назначен командиром гидроотряда 13 Дальневосточного управления ГВФ (Хабаровск). К ноябрю 1936 г. за 2553 летных часа он налетал 533700 км.

Рейсы между Хабаровском и Сахалином не были регулярными. Они неизменно вызывались какими-нибудь срочными заданиями. Поэтому летать приходилось в сложных погодных условиях, над тайгой, горами, морем.

Успешно работали авиаторы на трассе Хабаровск - Сахалин. Их самоотверженный работа был поощрен.

С 1936 г. работал в Управлении Полярной авиации ГУСМП.

На самолете П-5 совершил перелет Москва Омск Красноярск Чита Хабаровск Сахалин, преодолев 8600 км за 41 час летного времени.

Был награжден орденом Красной Звезды

В 1937 г. участвовал в экспедиции на Северный полюс. Был командиром воздушного корабля Г-2 СССР Н-169. Находясь на о. Рудольфа, получил травму, но, тем не менее, продолжил участие в экспедиции.

Вспоминает генерал-майор авиации Мазурук: Особенно запомнился грустный эпизод, когда я, съезжая на лыжах с высокой студеный горы на Рудольфе, упал и здорово растянул связки правой ноги.

Несколько суток лежал я в постели, передвигаться мог только с костылем и, совершенный отчаяния, ожидал, что меня заменят другим летчиком. Зашли ко мне О.Ю. Шмидт и И.Д. Папанин, сели у моей кровати, поняли мое расположение, и Иван Дмитриевич нежно сказал: Не горюй, полетишь командиром своего самолета, но помощником тебе, вторым пилотом дадим хорошего летчика Матвея Козлова. Шевелев и Водопьянов согласны.

Можно постигнуть, как я ожил. Здоровье пошло на поправку, и все-таки от Рудольфа до полюса я летел с костылем.

21.05.37 г. в 11.35 Водопьянов в первый раз в мире посадил авиалайнер на Северный полюс.

25.05.37 г. с острова Рудольфа к полюсу вылетели три оставшихся самолета. Но достичь его удачно, с первой попытки, удалось только Молокову. Мазурук сел в девяносто пяти километрах от основного лагеря экспедиции. Экипажу десять дней пришлось расчищать и разравнивать взлетную площадку.

Вспоминает заслуженный штурман СССР Аккуратов: 25 мая на Рудольфе стояла облачная погода с температурой минус 19 градусов...

Когда молоковский авиалайнер в настоящее время он стал нашим флагманом - пошел на взлет, а тракторы подтягивали на полосу алексеевскую машину, с юга уже наступал туман. Но сквозь 12 минут и второй авиалайнер был в воздухе.

Настала наша очередность. Но когда вытаскивали со стоянки из глубокой снежной траншеи свойский авиалайнер, лопнул железный трос. Только через сорок минут нам удалось выкарабкаться на старт. Туман уже затянул южную доля острова. Взлетали прямо в океан, над стометровым обрывом ледника.

Согласно плану экспедиции следом взлета самолеты должны были ходить на север в зоне радиомаяка и на широте 83, где, по сообщению Крузе, облачность кончалась, собраться совместно, чтобы придерживаться в лагерь Папанина строем. Однако, через 28 минут, когда мы прибыли на рубеж облачности и ясного неба, в этом месте, в узкой полосе излучения радиомаяка, самолетов не оказалось. Потом выяснилось: авиалайнер Молокова ожидал остальных в точке рандеву весь час и, не дождавшись, опасаясь перерасхода горючего, улетел на полюс.

Экипаж Алексеева видел на горизонте, где-то за кромкой облачности, флагманскую машину, но тут же потерял ее из виду и также пошел независимо. Нам же из-за отсутствия необходимой мощной радиостанции не удалось связаться ни с одним из самолетов. Надо проговорить, что в те времена обязанность радиста зачастую возлагалась в экипажах на штурмана, а он за своими основными делами не постоянно находил вероятность заняться связью.

Оставшись одни в этом безграничном просторе льдов, где нет ориентиров, и не работают магнитные компасы, мы отменно представляли, какие трудности могли предстать перед нами. Весь главный груз научного оборудования экспедиции, а кроме того большая доля продуктов для открывающейся научно-дрейфующей станции были у нас на борту. Если возвратиться на остров Рудольфа, значит, сдернуть открытие СП-1, тем больше что наступавшая весна с каждым днем ухудшала летную погоду. Нам оставалось ступать к полюсу независимо, предпочесть годную для посадки льдину, усесться и, уточнив свои координаты, перелететь в лагерь папанинцев...

Когда мы достигли восемьдесят третьей широты, облачность грубо оборвалась, перед нами возникло ясное голубое небеса, внизу тянулись пространства изломанного льда, залитого лучами солнца. Каждые 15-30 минут я рассчитывал координаты, используя для ориентации светило, радиомаяк и приём счисления, и, помимо того, вел слежение за льдами, наносил данные на карту и в бортовой журнал. На мои запросы и ключом Морзе, и микрофоном ультракоротковолновой рации самолеты нашей тройки не отвечали. На широте 8830' я перестал их кликать, так как с приближением полюса пришлось все близкое внимательность вынести на штурманские расчеты. С Рудольфа по радио сообщили, что погода там, в приполюсном районе, отличная. И истинно, кругом нас на бледно-голубом небе не было ни одного облачка. При подходе к полюсу, начиная с восемьдесят девятой широты, я всецело перешел на астрономическую навигацию. Мы находились на высоте тысячи метров. Под нами тянулись тяжелые паковые многолетние льды. Присматриваясь к ним, мы неоднократно замечали большие поля льда с ровной, гладкой поверхностью, целиком пригодные для посадки тяжелых самолетов на лыжах. Это были поля спаянных больших и малых льдов, разделенных между собой грядами торосов и узкими разводьями...

В 04 часа 30 минут выйдя из штурманской рубки, я предупредил, что посредством 29 минут под нами будет заветная точка Северный полюс. Астрономические линии положения все ближе и ближе ложились у полюса, склонение солнца приближалось к высоте его, измеренной секстантом. Все расчеты твердо подтверждали, что сильно резво под нами будет северный финал оси нашей планеты. Удастся ли нам как разрешено ближе к полюсу отыскать льдину, на которую разрешено усесться?..

В 05 часов 00 минут я возвышенно поздравил товарищей: под нами полюс. Мы крепко-накрепко пожали товарищ другу руки. Молча смотрим вниз, как будто там, на дрейфующем льду океана, эта точка отмечена знаком. Нет. Кругом простирался закованный в ледовый панцирь океан.

Мазурук озабоченно спрашивает:

Что будем действовать дальше? Искать лагерь Папанина или усаживаться на первую найденную льдину?

Координаты Папанина трехсуточной давности, сказал я, помимо того, у нас нет радиокомпаса. Сядем, уточним свой меридиан, получим координаты лагеря и перелетим к ним. Сэкономим горючее.

Согласен. Давай-ка, подыщем для себя льдину для посадки.

Мазурук спокоен. Глаза его участливо всматриваются в океан. Ни тени растерянности, будто он каждую неделю летал на полюс

Через пятнадцать минут мы начали к поискам пригодной льдины. Пошли ломаным курсом. Но куда бы мы ни летели от полюса, вектор движения был единственный и тот же южный. В этом ошибки не было все меридианы, идущие с юга, сосредоточивались в одной точке полюса.

На начальный точка зрения усесться, казалось, не возбраняется куда угодно, но, когда мы снизились, увидели, что ни одна из льдин не подходит для посадки. Всюду торосы, снежные наддувы... Наконец наше чуткость привлекло небольшое, но мощное ледяное поле, окаймленное высокой грядой торосов. Внимательно осмотрев его со всех сторон, принимаем заключение усаживаться. Чтобы не затерять эту льдину из виду и располагать информацией ориентация ветра, сбрасываем на ее поверхность дымные бомбочки и, рассчитав размеры поля, идем на посадку. Самолет невысоко скользит над высокими, как горы, грядами соседних льдин, синие, как стеклышко, торосы на изломах искрятся в лучах низкого солнца, заставляя щурить глаза. Самолет, перевалив последнюю гряду, мягко касается лыжами снежной поверхности и, раза два подпрыгнув на наддувах, останавливается метрах в семидесяти перед новой грядой торосов. Не выключая моторов, мы с Козловым, нашим вторым пилотом, выпрыгиваем на лед, осматриваем его и только после этого этого авиалайнер переруливаем на край выбранной полосы. Ставим две оранжевые палатки, мачту и поднимаем кумачовый флаг Родины.

Выбранное нами поле при осмотре оказалось не таким ровным, как виделось с высоты, и только единственно пригодное местоположение для посадки было как раз там, где сел авиалайнер. Но оно было немного и для взлета непригодно. Обнаружили и две большие трещины, замаскированные снегом и разделившие льдину на три части. Выбрали наиболее крепкую количество и перерулили туда... Устроившись, я сообщил координаты нашей льдины на Рудольф, но лагерь Папанина не отвечал.

Вот что я писал тогда в своем дневнике:

26 мая. Всю темное время суток не спал. Брал высоты солнца для уточнения координат и монтировал радиостанцию для работы на земле, так как наша может вкалывать только во время полета от ветрянки, длинноволновая Баян, явственно, не проходит...

Мы сидим в точке: широта 893б', долгота 100, западная. Каждые первые десять минут каждого часа на волне 72,7 метра зову Диксон, Рудольф и лагерь папанинцев. Сообщил свои координаты, но не слышу их. Организовали метеорологическую станцию, веду наблюдения. Сегодня тепло, всего 7, хилый ветерок. В лагере еле слышно, все товарищи спят...

27 мая. Пробую наладить питание всеволнового приемника сквозь аварийный моторчик. Для этого снял динамо-ветрянку с крыла самолета и спарил с аварийным моторчиком. Теперь у нас есть электроэнергия. Все остальные товарищи весь день на расчистке взлетной дорожки. Тяжелый, утомительный работа. Я помогаю им в перерыве между вахтами.

28 мая. С Диксоном установил наконец-то двухстороннюю связь. Передаю и получаю более того частную корреспонденцию. Правда запросила статью отправил. Но лагерь до сих пор молчит несомненно, он находится в мертвой зоне, так как мы работаем на коротких волнах, они проходят сильно погано. Вечером коротковолновый передатчик отказал.

29 мая. Связался на длинных волнах с Диксоном и посредством него с лагерем папанинцев. Вначале переговаривались сквозь посредника, а сегодня связь прямая Шевелев предлагает перелететь к ним. То же возделение и у нас, но, увы, аэропорт не готов. С ними ведем переговоры по радиотелефону, но нерегулярно капризничает моторчик.

30 мая. Длинноволновый передатчик Баян вышел из строя. Кажется, на тот самый раз совершенно спалился делитель напряжения. Всю темное время суток с бортмехаником Шекуровым сидели за конструированием рации. Наладили с немыслимой схемой коротковолновый. Странно, но действует. Удалось в разрывах низкой облачности изловить светило. Наше новое место: широта 8925', долгота западная, 9600'. Координаты лагеря папанинцев: широта 8910', долгота западная, 36. Следовательно, между нами 95 километров.

Связь с лагерем держим посредством микрофон ручной радиостанции Носорог, которую крутят Мазурук и Козлов. Из лагеря сообщили, что вышлют нам на поддержка авиалайнер с людьми, чтобы подсобить расчистить аэровокзал и разгрузить нашу машину. Взлетная стежка уже как коридор между торосов. Это дорога в лагерь папанинцев. Лед необычайно крепок и упруг, а снег в такой степени плотен, что железная лопата не берет его...

31 мая. Радиосвязь с лагерем нормальная... Говорил по радиотелефону со Шмидтом. Лагерь папанинцев несет на юг по меридиану 36, западному, а нас относит ломаным курсом, и также на юг. Сегодня весь экипаж побрился, привел себя в строй. Борьба с торосами не ослабевает. У Козлова появились первые признаки снежной слепоты, глаза красные, воспаленные. Все надели светофильтры, но в них действовать сильно тяжко, приходится зачастую протирать.

1 июня. Продолжаем возведение аэродрома. Живем в шелковых двойных палатках. Тепло, уютно. Питаемся превосходно. Козлов отличный кок. Спим в спальных мешках, раздеваемся до белья. Экипаж бодр, все веселы, шутят. Вчера вырубили 47 торосов

2 июня. Сплошная облачность, морось, температура +1, ветер северо-восточный. Аэродром готов, но при таком ветре нам не взвиться, необходимо, чтобы он дул вдоль дорожки. К вечеру дюжий туман и гололед. Солнца нет уже два дня. Дрейфуем, но куда обусловить не можем.

3 июня. В 24 часа 30 минут говорил со Шмидтом посредством микрофон. Он сообщил, что первой погодой вылетает к нам авиалайнер, чтобы брать доля груза. Просил, во что бы то ни стало, подсоблять связь. В тот самый же день к нам вылетели Молоков со Спириным, флагманским штурманом. Но они нас не нашли, попали в туман и вернулись назад в лагерь. Все спят затем восемнадцатичасовой работы на аэродроме. На радиовахте мы на пару с Мазуруком.

4 июня. В 01 час 00 минут наладили связь сквозь ручную радиостанцию. Очень капризны тут прохождения радиоволн. Диксон слышит за 1700 километров, а лагерь не слышит за 100...

5 июня стало солнечно и ясно. Сообщил в лагерь, чтобы дали свою погоду, так как мы уже собирались лететь к ним.

Обсудили с Мазуруком схему поисков лагеря. Это весьма непростой вопросительный мотив. Сближение меридианов, колоссальное магнитное склонение и главное отсутствие радиокомпаса делают эту задачу отчаянно трудной. Решаем топать по гирополукомпасу, взяв первоначальный вектор движения, рассчитанный по солнцу. В два часа стали свертывать лагерь...

Когда все было готово, я сообщил в лагерь папанинцев, чтобы они следили за мной на волне 72,7 метра. Усаживаемся в машину, даем совершенный газ моторам, но авиалайнер не двигается с места. Лыжи стойко примерзли ко льду. Подкопали снег, побили по пяткам лыж двадцатипятикилограммовой кувалдой...

Сможет ли Мазурук приподнять нелегкий судно со настолько хитроумного аэродрома? Полный газ. В самом конце площадки авиалайнер отрывается и, чуть одолев гряду торосов, повисает в воздухе.

Нервы напряжены до предела. Верны ли мои расчеты? Что если я ошибся? Тем больше перед стартом экипаж недоверчиво спрашивал, справедливо ли я определил ориентация на лагерь. Путала близость полюса: солнышко круглые сутки имело одну высоту, и повсюду юг. Нет, ошибки не может быть. Сотни раз днем и ночью, когда все спали следом изнурительного труда на аэродроме, я проверял свои данные... Через 47 минут мы должны быть в лагере наших товарищей.

В 06 часов 15 минут ложимся на вектор движения. Даю все необходимые данные для Мазурука и бегу в хвостище самолета, чтобы сообщить в лагерь о взлете. Лагерь сию минуту ответил. Теперь связь отличная. Динамо, закрепленное в крыле, вращаясь от встречного потока воздуха, дает достаточное численность энергии.

Вскоре попадаем в снегопад... Настроение напряженное, но радостное. Через каждые 10 минут ввожу надобность поправки в гирополукомпас, контролируя вектор движения астрономическим методом. Курс на карданном компасе 279.

В 06 часов 52 минуты в наушнике шлема ясно услышал: Мы вас видим. Видите ли вы нас? Сообщаю по радио: Следите за нами, вас ещё не видим.

Внизу лед и редкие разводья. Никакого намека ни на самолеты, ни на костры. Сообщаю экипажу, что нас видят. Товарищи торжествующе жмут мне руки и обнимают.

Через немного минут мы увидели большой кострище, три оранжевых самолета и море палаток. Тяжело опускаюсь в кресло. Моя проблема выполнена.

Ровно в 07 часов 02 минуты Мазурук и Козлов мягко сажают авиалайнер на аэропорт папанинцев. Нас встречают Вытаскивают из самолета, обнимают, ликующе трясут руки, поздравляют с благополучным прилетом.

5.06.37 г. Мазурук перелетел в первостепенный лагерь экспедиции.

Вспоминает газетчик Бронтман: 5 июня. Вчера в 19 час. в конце концов выбрался Мазурук. Он заявил, что боится, что не сможет откопать и при посадке на льдину разобьет машину, а, посему, просит ТБ-3.

Мы начали греть моторы. Запросили координаты. Он дал 8855" и 95. Молоков прямо выразил близкое неудовольствие и недоверие координатам.

В 00 часов к микрофону подошел Водопьянов. Он говорил прямо и открыто.

- Слушай, Мазурук. Если лететь к тебе, значит надобно оставлять машину на полюсе непременно. Пойми, е твою мамаша, потому как жаль живую машину кидать!

- Лечу! - ответил Мазурук и пропал.

В 05.30 появился еще раз.

- Моторы прогреты, все готово, сматываем антенну, вылетаем сквозь 30 мин. Слушайте нас в воздухе!..

Выложили Т из мешков спальных, остальные разметили флажками аэропорт, отметили торосы лопатами, установили на всех машинах дежурства с биноклями. Шевелев объясняет, как разыскать по облакам нас - слева от курса светлая кромка. Все рации лагеря работали, говорили, слушали.

И вот, в конце концов, сообщение: Иду на курсе.

Жуков дает ему пеленг, Стромилов слушает, на всех самолетах битком народа.

- Дайте высоту облачности, - просит авиалайнер.

Дали. Все всматриваются. Шмидт взволнованно ходит по кромке.

- Вижу!! - заорал Трояновский.

Верно, идет! И общее оживление. Водопьянов сразу же зажег дымовую шашку. Самолет, идущий чуток вбок, завернул к нам.

- Ух, краса! - говорит Водопьянов, - Все в текущее время будем совместно.

Оживление, разговоры, веселье. Весь лагерь в сборе.

- Ух, по черному топится движок, шурует лопатами - говорит Бассейн.

07.10. Вот уже слышен рокот моторов. Бывшая точка стала черточкой, линией, самолетом.

- А ты, детка, боялась, - говорит Шевелев.

Все смеются. Развернулся, отменно сел. Радость встречи. Бегает кругами кобель. Немедленно началась разгрузка.

6.06.37 г. авиаотряд покинул Северный полюс.

27.06.37 г. Мазурук Илья Павлович был удостоен звания Герой Советского Союза. Ему была вручена медаль Золотая Звезда 39.

После того как все самолеты экспедиции вернулись в Москву, экипаж Мазурука ещё в течение года дежурил на о. Рудольфа на происшествие помощи зимовщикам дрейфующей станции СП-1.

С 1938 г. был начальником Управления полярной авиации Главсевморпути и заместителем начальника Главсевморпути.

Избирался депутатом Верховного Совета СССР 1-го и 2-го созывов.

В 1939 г. окончил КУКС при Военно-воздушной академии.

Участвовал в советско-финской войне. Совершил немного боевых вылетов на ТБ-3.

Участвовал в Великой Отечественной войне. С июля 1941 г. полковник Мазурук командовал 2-й авиагруппой ВВС Северного флота, оставаясь начальником Управления полярной авиации и заместителем начальника ГУСМП дважды Героя Советского Союза контр-адмирала Папанина.

Вспоминает генерал-майор авиации Мазурук: Приходилось кроме того страсть сколько летать на боевых самолетах в полярных морских районах, направляя организацию разведки противодействия вражеским подводным лодкам и кораблям, и спасать иностранных моряков с потопленных союзнических судов.

За боевую работу на полярных морях я был награжден орденом Красного Знамени.

И.Д. Папанин был не только начальником и руководителем, он был всю дорогу моим большим другом и наставником.

3.08.42 г. Мазурук был назначен начальником Красноярской воздушной трассы ВВС Красной Армии и командиром 1-й перегоночной дивизии ГВФ. Дивизия была сформирована на базе 6-й запасной авиабригады и состояла из пяти перегоночных и одного транспортного авиаполков.

Протяженность трассы составляла 6306 км: Фербенкс (Аляска), Берингов пролив, Уэлькаль (Чукотка), Сеймчан (Колыма), Якутия (полюс холода на Оймяконе), Киренск (Иркутская область) и Красноярск.

Административный середина перегонки находился в Якутске, на глаз посредине трассы. Учитывалось и то, что в Якутске имелась вероятность создать ремонтик самолётов, в этом месте же находился что ни на есть сильный на северо-востоке страны радиоцентр. В Якутске разместились штаб 1-й пад ГВФ и управление воздушной трассы Красноярск - Уэлькаль, базировались 4-й перегоночный и 8-й транспортный авиаполки.

Был принят эстафетный метод перегонки самолетов. Американские лётчики доставляли самолёты от авиазаводов, расположенных на севере США, посредством Канаду в Фэрбенкс, где находилась советская военная миссия, принимавшая поставляемую технику. Здесь эстафету подхватывали наши лётчики из 1-го пап. Их задачей был перегон самолётов посредством Берингов пролив до Уэлькаля. 2-й пап базировался в Уэлькале и перегонял самолёты по сложнейшему участку над безлюдной Чукоткой и Колымским хребтом до Сеймчана. Маршрут от Сеймчана до Якутска был также не из лёгких. Он пролегал над хребтами Черского и Верхоянским, над Оймяконом Полюсом холода. Здесь самолёты вели лётчики 3-го пап. Участок от Якутска до Киренска обслуживал 4-й пап. Зимой большие морозы и туманы, а летом плотный дым от таёжных пожаров здорово осложняли пилотирование самолётов на этом участке. Наконец, на отрезке воздушного пути от Киренска до Красноярска, простирающемся над абсолютный сибирской тайгой, работал 5-й пап. Далее на фронт бомбардировщики доставлялись лётом, а истребители - на железнодорожных платформах. Пилоты 8-го транспортного полка перевозили перегонщиков назад в их базовые аэропорты, перегоняли на запад поступавшие по ленд-лизу Дугласы и возили импортные грузы из США и пассажиров.

29.09.42 г. на Чукотку перегнали первую партию американских самолетов - семь истребителей Р-40 Киттихаук. Вел ее на своем бомбардировщике Б-25 с эмблемой Белый медведь полковник Мазурук. С трудом пробив многослойную облачность, истребители с подвесными бензобаками перелетели Берингов пролив и приземлились в Уэлькале. Там эстафету приняли летчики 2-го полка.

16.11.42 г. истребители прибыли в Красноярск и разом были отправлены на Сталинградский фронт.

Вспоминает полковник Вишняков: Перегонку самолетов - перелеты - мы выполняли поэскадрильно, девятками в клину звеньев или в клину самолетов. Вначале летали полным составом экипажей. Позже совершенный состав экипажа был только у командира группы, на том же самолете находился единственный на группу авиационный мастер или инженер. Мы же летали по одному в самолете и все обслуживание самолетов на трассе осуществляли сами. Такое положение облегчало наше возвращение на свой аэропорт зачастую самолетом ВВС округа, реже - поездом.

Вспоминает полярный пилот Перов:

Летать над бескрайней тайгой и тундрой сложнее всего было истребителям. Расстояние между аэродромами превышало тысячу километров, а запасных площадок, в особенности в начале перегона, без малого не было. Чтобы увеличить дальность перелета, приходилось подвешивать снаружи истребителя дополнительные баки. Машина из-за этого становилась перегруженной. Метеообеспечение не отличалось надежностью, а радиус действия командной радиосвязи на Аэрокобре не превышал сотню километров. Выручало нас то, что мы летели за лидером, которым обыкновенно служил обычный бомбардировщик Б-25 Митчелл или А-20 Бостон с мощным радиопередатчиком на борту.

Вспоминает генерал-майор авиации Мазурук: В феврале 1943 года ведомую мной группу из двенадцати Аэрокобр пришлось усадить на замерзшую песчаную косу реки Колымы у поселка Зырянка, ибо аэровокзал назначения Сеймчан был густо закрыт туманом. В Зырянке термометр показывал минус 46 градусов. Бортмеханик моего лидера-бомбардировщика Дмитрий Островенко призвал на подмога местных обитателей. Всю темное время суток взрослое народ Зырянки топило дровами железные печки под накрытыми большими кусками брезента Аэрокобрами.

11.05.44 г. за образцовое выполнение заданий командования по перегонке боевых самолетов для действующих частей ВВС и АДД 1-я пад ГВФ была награждена орденом Красного Знамени.

В ведении Красноярской воздушной трассы была не только перегонка самолётов, поставляемых по ленд-лизу, но кроме того организация и выполнение авиационного обслуживания хозяйства и населения огромного сибирского региона. За три года её транспортные самолёты перевезли свыше 128371 пассажиров, 18753 тонны грузов, а ещё 319 тонн почты. Так, к примеру, в 1943 г. по просьбе Наркомата электропромышленности были выполнены рейсы по доставке техники, снаряжения и продовольствия на рудники Алданской экспедиции треста 13, а в начале 1944 г. по заданию ГКО самолёты 8-го тап вывозили из Дудинки в Воркуту, где начиналась железная путь, продукцию Норильского комбината - никель.

В июле 1944 г. полковник Мазурук сдал дела и убыл к новому месту службы, но авиатрасса продолжала делать до самого конца войны. К этому времени она состояла из пяти воздушных трасс, опоясавших Восточную Сибирь и Северо-Восток. Основной перегоночной трассой являлась Красноярск - Уэлькаль. Затем для перегонки на Дальний Восток американских самолетов были построены трассы Якутск - Хабаровск и Анадырь - Магадан - Хабаровск. Кроме этого были построены трассы Магадан - Киренск - Красноярск и Якутск - Тикси. Общая протяженность всех пяти авиатрасс составила 14010 км. Вся аэродромная сеть насчитывала 30 аэропортов и аэродромов.

Вэтого в 1942-45 гг. по трассе было переброшено 8094 самолета, которыми были оснащены 250 авиаполков. Вэтого за это время на части авиатрассы, закрепленной за 1-й пад ГВФ потерпел катастрофу 81 авиалайнер. При этом погибло 115 дядя.

В 1946 г. полковнику Мазуруку было присвоено воинское звание генерал-майор авиации.

Вспоминает газетчик Бронтман: 1947 год 22 марта Позвонил Илье Мазуруку. В начале февраля он был у меня в редакции, сидел часа два, рассказывал, как лезут американцы в Арктику, бесился по поводу безрукости ГУСМП, угрюмо оценивал нынешнее состояние полярной авиации. Я советовал ему накарябать в ЦК, но он что-то не шел на это. В связи с уходом Папанина его освободили от обязанностей зам. нач. ГУСМП и члена коллегии и оставили только нач. полярной авиации. Видимо, в связи с этим он, хотя говорил о жажде обучаться, хотел покинуть в Академию Генштаба. Не в образец многим другим знатным летчикам, в феврале 1946 г. его опять избрали депутатом СССР

- Что делаешь?

- Готовлю людей и машины к глубокой разведке.

С 1947 г. был заместителем начальника НИИ ГВФ.

С 1953 г. - в запасе. Работал в Главсевморпути. Совершил 254 полета на дрейфующие станции на Северный полюс.

В 1956 г. был командиром отряда 1-й и 2-й экспедиций в Антарктиду. В январе 1956 г. первым осуществил посадку самолета Ан-2 на вершину айсберга в Антарктиде.

Жил в Москве. Автор книг: Аэронавигация, Над Арктикой и Антарктидой. Полярная авиация СССР.

Умер 2.01.89 г. Похоронен в Москве на Троекуровском кладбище.

Так же читайте биографии известных людей:

Илья Старинов Ilya Starinov

Профессор Старинов, автор полутора сотен монографий, нескольких закрытых учебных пособий, двух книг воспоминаний, так и остался полковником. Трижды..
читать далее →

Илья Фирсов Ilya Firsov

Герой Советского Союза (21.03.40). Награжден орденом Ленина, медалями.
читать далее →

Илья Кормильцев Ilya Kormilcev

Илья КОРМИЛЬЦЕВ писал тексты для Наутилуса, когда рок-музыка находилась под запретом. Но как только его песни запела вся страна, Кормильцев резко..
читать далее →

Илья Лагутенко Ilya Lagutenko

В 1983 году Илья Лагутенко основывает рок-группу под названием "Муми Тролль", впоследствии переименованную в "Мумий Тролль".
читать далее →

Ваши комментарии

добавить комментарий