Известные люди

»

Николай Конарев

Родился 19 января 1927 года в Донецке (Украина). Отец - Конарев Семен Кузьмич (1890-1948), служил ординарцем героя Гражданской войны комбрига Д.П. Жлобы - первого кавалера ордена Красного Знамени. Мать - Конарева Ксения Ивановна (1893-1982). Супруга - Конарева Тамара Михайловна (1927 г. рожд.), инженер-строитель. Дочь - Мосина Марина Николаевна (1955 г. рожд.). Сын - Конарев Юрий Николаевич (1950 г. рожд.). Имеет двоих внуков.

Детство Николай Конарев провел на Кубани, в станице Петровской, где его папа под началом своего бывшего боевого командира Жлобы работал на освоении кубанских плавней под посевы риса ("Кубрисострой"). С ранних лет мальчика тянуло к грамоте - уяснять текст и сочинять Коля научился в 5 лет. В августе 1934 года Николай потребовал от матери отвести его в школу и вписать в 1-й класс. Как ни отнекивалась мамаша, что в школу берут только с 8 лет, ничего не помогало. И Колю приняли - его проэкзаменовал лично босс школы и дал добро. Уже посредством год с небольшим Николаю Конареву доверили право соорудить рапорт родительскому собранию об успеваемости по итогам четверти - таковой чести удостаивался самый-самый оптимальный ученик в классе.

Вскоре в связи с продвижением стройки семейство Конаревых перебралась в станицу Ивановскую, где Николай блестяще окончил семилетку. Позже отца перевели в Невинномысск, где он работал прорабом на строительстве Невинномысского канала, а Николай продолжил учебу в средней школе имени Кирова. Жили на окраине города, в поселке Головное.

В годы Великой Отечественной войны Невинномысск был захвачен немецкими войсками. Суровые месяцы нахождения "под немцем" запомнились Николаю Конареву изнуряющим голодом - местные обитатели целыми днями бродили по полям в поисках хоть чего-нибудь съестного. На ребят немцы не обращали особого внимания, и как-то во время очередного похода за картошкой Николай и его товарищи обнаружили в овраге немного винтовок, которые удалось неприметно припрятать. Мальчишеский "арсенал" вскоре пополнили два ящика гранат, успешно растащенных по домам.

В середине зимы 1943 года немецкие войска под натиском Красной Армии начали отходить. Фашисты, чувствуя свой бойкий уход, планировали взорвать плотину сквозь Кубань и уже протянули проводок от нее к поселку. Николаю и его друзьям приходилось немного раз перерезать проводок, чтобы спасти плотину, - это нужно было соорудить каждый ценой, потому что она строилась с расчетом сменить в случае необходимости ж-д мост. И ребятам это удалось - в спешке отступления немцы не успели в очередной раз устранить последствия мальчишеской диверсии. Вскоре были использованы по назначению и найденные в близкое время винтовки: пацаны достали их, когда увидели эсэсовца, второпях поджигавшего бараки, и открыли по нему прицельный пламень...

После освобождения Невинномысска Николай Конарев оканчивает среднюю школу, вступает в комсомол и начинает осаждать военкомат с требованием направить его добровольцем на фронт, но не проходит по зрению. Не желая с этим мириться, он едет в Черкесск, опосля в Ставрополь - аргументировать врачам, что для битвы с врагом зрения у него довольно. Увы, все тщетно.

На вопросительный мотив отца о том, что он собирается совершать дальше, Николай ответил: "Поступать в Харьковский институт железнодорожного транспорта". Уже тогда неотъемлемой чертой его характера являлось влечение избирать для себя занятие, в котором он был бы нужен стране, в котором были бы необходимы его ответственность, трудолюбие, мужество...

В июне 1949 года Н. Конарев получает диплом инженера по эксплуатации железных дорог и распределение на станцию Куломзино Омской железной дороги. Однако на следующее начало дня затем прощальной вечеринки выпускников собрал у себя в кабинете ректор и объявил: "Ситуация меняется - руководитель Южной железной дороги попросил обратить ему 25 специалистов различного профиля из числа окончивших свойский вуз в этом году. Мы рекомендовали ему вас".

Николай Конарев получает новое направление - дежурным по парку на крупную станцию Овновь, на которую базировался весь Харьковский ж-д узел. В том же месяце происходит ещё одно важное событие: Николай и его избранница Тамара создают семью - чтобы быть вкупе вот уже больше полувека...

Прибыв на станцию Озаново, Конарев узнал, что вопреки ожиданиям его назначают инженером по технике безопасности - вывод об этом было согласовано начальником станции с руководством отделения ЮЖД. Тому были веские причины: только за единственный месяц на станции произошло рядом полусотни так называемых браков (сходы подвижного состава, столкновения, прием поездов на занятый дорога и пр.). Выправление сложившейся ситуации и стало обязанностью Николая Конарева.

Благодаря усилиям молодого инженера цифра браков стало неуклонно сокращаться - в декабре того же 1949 года таких случаев было всего пять. Хорошие результаты работы станции стали причиной того, что в марте 1950 года Николай Семенович был приглашен для отчета в ЦК ВЛКСМ - его первая поездка в Москву...

Некоторое время через Н. Конарева назначают заместителем начальника станции Лозовая, что в полутораста километрах от Харькова. Работа тут была не менее трудной: станция располагалась на стыке с Донецкой и нынешней Приднепровской железными дорогами - в сторону станции Славянская на Кавказ и в сторону станции Синельниково на Крым. А на стыке вечно возникали споры и недоразумения между дорогами, которые приходилось оперативно находить решение. Здесь же происходила смена локомотивов, а это порождало трудности в связи с длительной остановкой поездов и другими технологическими причинами.

Направление на Крым и Кавказ придавало Лозовой как бы своеобразный статус - сквозь нее всю дорогу следовали руководители партии и государства. И вот как-то осенью 1951 года на станцию пришла засекреченная директива о следовании посредством Лозовую литерного поезда 1. В то время шеф станции уже немного месяцев болел и его обязанности исполнял Николай Конарев. По существовавшему положению, при прохождении литерных поездов на дежурство по станции должен был заступать босс, на которого и ложилась ответственность за все.

О том, что в поезде едет не кто другой, как И.В. Сталин, догадывались все, но вслух об этом не говорилось. Когда в 4 утра литерный прибыл, Конарев заметил, как из пятого вагона на перрон вышла группа людей. Урасполагать информацией кого-то ранним утром при недостаточном освещении было тяжело, да и пространство приличное, но интуитивно он почувствовал: Сталин с охраной. Медленно прогуливаясь по платформе, Сталин подошел к железнодорожникам, стоявшим у здания с вывеской "Дежурный по станции", и глуховатым голосом сказал: "Здравствуйте, товарищи". Конарев в непривычной для оживленной станции тишине ответил: "Здравствуйте, друг Сталин". Через миг последовал вопрос: "Откуда вы знаете, что я приятель Сталин?" - "Догадываемся..." Немного помолчав, Сталин проговорил: "Ну, добро... Желаю успехов", - повернулся и так же неторопливо зашагал к вагону.

Только тогда Конарев явственно понял, что он сделал. Ведь по секретной директиве упоминание имени пассажира, едущего поездом, недопустимо. Едва он переступил порог своего кабинета, зазвонил телефон - к себе вызывал патрон транспортного отдела КГБ подполковник Максимчук.

- Вы знали из директивы, - начал без предисловий подполковник, - что упоминание "пассажира" не предусмотрено регламентом? Почему же тогда вы его назвали по имени?

- Иван Степанович, да если я вижу перед собой Иосифа Виссарионовича, как же я могу окрестить его по-другому?

- Ну, сказали бы несложно - здравствуйте, - подполковник жестоко махнул рукой. - Сейчас зайдите в соседнюю комнату, напишите объяснительную - как все произошло, о чем говорили и так дальше. А затем можете ступать отдыхать; необходимо будет, мы вас вызовем...

Какой там роздых! Изложив на бумаге все как было, Конарев пришел домой, но не мог более того око сомкнуть затем бессонной ночи. К вечеру не выдержал, пошел на станцию, чтобы как-то унять тревогу. А где-то часов в 7 вечера позвонил Максимчук, приглашая вновь к себе. "Поздравляю, приятель Конарев, - с улыбкой произнес он, - только что позвонили со станции Иловайская и передали: замечаний по Лозовой нет, "пассажир" доволен..." В эту минуту Конареву показалось, что он родился второй раз.

В скором времени Н.С. Конарева - в 25 лет! - назначают заместителем начальника отделения - начальником отдела эксплуатации отделения дороги. Проработав в этой должности полтора года, он был в декабре 1953 года назначен помощником начальника дороги. Оценив работу Николая Семеновича, руководство дороги поручает ему возглавить отдел условий перевозок коммерческой службы Южной дороги. Около года через он был переведен начальником оперативного отдела Основянского (Харьковского) отделения ЮЖД, где раскрылся его дар как организатора по внедрению передовых методов работы в системе руководства движением поездов с применением усовершенствованных технологий перевозочного процесса.

В 1959 году Н.С. Конарева назначают первым заместителем начальника Основянского отделения Южной дороги. В том же году ему был вручен знак "Почетный железнодорожник". В 1960 году Николай Семенович - начальство службы движения той же дороги. Отличившись в работе на этом посту, внедрив при этом комплексную технологию перевозочного процесса на дорожных направлениях, Н.С. Конарев в 1962 году назначается первым заместителем начальника дороги, возглавлял которую в то время Г.И. Головченко.

Десять лет они работали в теснейшем контакте, и не было случая, чтобы Конарев подвел своего шефа. Именно на этой должности он ладно понял, что возрастающие объемы перевозок требуют другой организации работы, опирающейся на комплексную технологию с учетом передового опыта и достижений научно-технического прогресса на железнодорожном транспорте. Введенные Конаревым в тот отрезок времени новаторские методы дали результаты: производительность подвижного состава возросла на 11 процентов, оборот вагона ускорился на 10 процентов, а производительность труда - на 5 процентов.

В 1969 году Николай Семенович исполняет обязанности начальника дороги, зачастую общается с высокопоставленными товарищами из Политбюро, ЦК КПСС и Правительства. Однажды в разговоре с Л.И. Брежневым, тот, что следовал в Крым, Конарев в открытую рассказал генсеку об имеющихся трудностях, касавшихся пропускных и провозных способностей магистрали, электрификации участков дороги, нехватки вагонов, рельсов, шпал, о проблемах с условиями труда железнодорожников.

Брежнев, нахмурившись, произнес:

- Удивительно, но нас ж-д транспорт не волнует.

- Леонид Ильич, если ж-д транспорт забеспокоит, то это обернется последствиями общегосударственного масштаба.

Несколько призадумавшись, Брежнев распорядился:

- Доложите о нашем разговоре министру, нехай Борис Павлович затем моего возвращения доложит о положении дел на транспорте. До свидания...

Через какое-то время - вслед за тем крайне тяжелого и нервного разговора Конарева с министром Бещевым - воистину состоялся доклад МПС, вслед за тем чего было обращено чуткость Совмина, Госплана на надобность увеличения поставок железной дороге подвижного состава, локомотивов, рельсов.

Принципиальность ни в жизнь не изменяла Конареву: он не мог постичь, зачем Госплан как гром среди ясного неба вывел железную дорогу из оборонного комплекса, и считал, что тот самый шаг в корне неверный, скрывающий угрозу медленного ослабления мобильности железных дорог страны - как для обеспечения потребностей народного хозяйства, так и на происшествие чрезвычайных обстоятельств.

Свои соображения Конарев открыто высказывал в самых высоких инстанциях, в том числе ЦК КПУ, Совете Министров Украины, на Коллегии министерства, а то и прямо на селекторных совещаниях с участием представителей хозяйственных и политических органов. И нередко встречал постижение и поддержку со стороны руководства. Поэтому звонок Б.П. Бещева Конареву с предложением занять пост заместителя министра стал для начальника ЮЖД (Николай Семенович занимал эту место с 1972 по 1976 год) неожиданностью, озадачившей его: из 16 кварталов работы Н.С. Конарева во главе коллектива дороги в 15 она становилась победителем Всесоюзного социалистического соревнования с вручением ей переходящего Красного Знамени ЦК КПСС, Совета Министров СССР, ВЦСПС И ЦК ВЛКСМ.

Свои сомнения Конарев, которого ожидала будущность бросить коллектив на пике его славы (чего, ясно, не сильно хотелось), заявил Бещеву: "Борис Павлович, я потому что только развернулся на своем участке работы начальником дороги, запланировал массу мероприятий. Дайте мне вероятность их осуществить. Я вас прошу в то время как бросить меня на этой должности". Однако министр был непреклонен: "Мы должны полагать о будущем железных дорог. Мне уже семьдесят, моему первому заму Гундобину столь же. И необходимо находить решение вопросительный мотив, кому покинуть сеть. Поэтому принято заключение позвать молодых перспективных руководителей дорог и осмотреть их в деле". В январе 1976 года Н.С. Конарев назначается заместителем министра путей сообщения, а в январе 1977 года - первым заместителем министра с одновременным руководством Главным управлением движения поездов - важнейшим в системе железнодорожного транспорта.

Исключительно трудными были годы работы в этой должности (1977-82), как с производственной, так и с морально-психологической стороны дела. Главной причиной этого были сложные отношения Конарева с тогдашним министром путей сообщения Павловским и его окружением. Многие предложения Конарева по совершенствованию устаревших технологий не поддерживались, а порой просто игнорировались. Дело доходило до разбирательств в Правительстве, в ЦК КПСС. Л.И. Брежнев, вникнув в обстоятельства, заявил своим помощникам: "Передайте Павловскому, чтобы он прекратил заниматься травлей добросовестного труженика и занялся выправлением работы отрасли, которая ему доверена..."

После смерти Брежнева на ноябрьском Пленуме ЦК КПСС выступил Ю.В. Андропов и в своем докладе сказал, что руководство страны волнует положение на железнодорожном транспорте. После такого заявления Павловский - посредством 7 дней - был снят с должности. В 1982 году министром путей сообщения становится Николай Семенович Конарев. Произошло это с "благословения" и по личной инициативе Ю.В. Андропова при поддержке Н.А. Тихонова. Разговор с Андроповым в присутствии большинства членов Политбюро состоялся предельно откровенный: "Я должен вам донести, Юрий Владимирович, что если ЦК партии и Правительство и дальше не будут уделять железнодорожному транспорту должного внимания, мы к 1990 году нечаянно станем унимать в своем развитии все народное хозяйство".

Николай Семенович поднял просторный спектр существующих в отрасли проблем (надобность пополнения парка локомотивов и вагонов, увеличения поставок рельсов, широкого внедрения средств автоматики и телемеханики, решения социальных вопросов и многое другое) и предложил пути их решения. После этого Ю.В. Андропов попросил присутствовавшего на встрече председателя Госплана СССР Н.К. Байбакова чутко разобрать все прогрессивные предложения Конарева и прорабатывать XII пятилетку как транспортную, а ещё подсобить МПС в решении задач, намеченных в текущей XI пятилетке.

Андропов резюмировал: "Николай Семенович, к вам будет такая просьба: продержитесь года три. Сейчас мы уже приступаем к разработке следующей пятилетки. И, как вы уже слышали, сделаем ее транспортной. О текущей работе докладывайте лично мне по истечении каждого месяца". Возражающих по вопросу назначения Конарева министром не было, и практически посредством 2 часа был подписан и обнародован надлежащий Указ Верховного Совета СССР.

Нового министра представляли Коллегии МПС и всей сети железных дорог и предприятий транспорта (по селектору) Председатель Совета Министров СССР Н.А. Тихонов и заведующий отделом транспорта и связи ЦК КПСС К.С. Симонов.

В своем семиминутном выступлении Н.С. Конарев, поблагодарив руководство страны за доверие, а Коллегию МПС и руководителей железных дорог за предыдущую поддержку в работе, заявил: "Железнодорожный транспорт страны и все его предприятия располагают всем необходимым для устойчивого выполнения пятилетнего и годовых планов перевозок. Дело только в том, что нужно добросовестно и открыто работать".

Уже в начале декабря Конарев провел во ВНИИЖТе встречу, на которой присутствовали ведущие ученые в сфере транспорта, известные конструкторы, изобретатели и рационализаторы. Министр досконально изложил родное видение требовавших решения вопросов и попросил ученых включиться в созидательный ход с учетом тех изменений, которые произошли на транспорте за последние годы.

Встал вопросительный мотив о пересмотре системы нормативов. По инициативе Конарева по испытательному Бутовскому кольцу в Щербинке стали гонять немного месяцев полувагоны с перегрузом в 1, 3 и 5 тонн. Результаты испытаний поразили всех: дефектов, вызванных увеличением нагрузки, не обнаружили ни в одном вагоне. Выявилось - никаких оснований для того, чтобы не разрешать повышение нагрузки на вагон новой постройки, помимо явного консерватизма и перестраховки, нет. Было решено разрешать перегрузку вагонов новой постройки на одну тонну при перевозке угля, металла, железной и многоцветный руды, строительных и некоторых других грузов. Сразу же получили результат в виде дополнительной перевозки 6 млн. тонн грузов в течение одного месяца или 72 млн. тонн в год. Разумеется, если увеличить загрузку на 2-3 тонны на вагон, эффективность увеличится сообразно в 2-3 раза.

В порядке опыта это и решили произвести при перевозке экибастузского угля на уральские, сибирские и казахстанские электростанции. Для этого было сформировано 136 60-вагонных составов из новых полувагонов Нижне-Тагильского завода тяжелого машиностроения, которые закольцевали в специализированные вертушки, запрещенные к использованию под какие-либо другие грузы. Это позволило постановить проблему устойчивости работы угольного бассейна и стратегически важных тепловых электростанций.

К великому сожалению, Ю.В. Андропову был отпущен крайне недлинный срок. После его ухода из жизни остались неосуществленными многие его задумки: о транспортной XII пятилетке, о включении железных дорог в оборонный комплекс страны и другие. Но были и благополучно реализованные проекты. Примером может послужить создание передвижных ракетных комплексов на железнодорожном ходу. Н.С. Конареву вмести с академиком В.Ф. Уткиным в этом деле была отведена ведущая образ.

Импульсом к созданию таких поездов стала разработка американцами в начале 1980-х годов ракетных систем МХ, способных попадать в мишень с точностью до 1-3 метров. Андропов дал указание немедля заняться созданием ракетных комплексов, перемещающихся под видом пассажирских поездов. В необходимый миг поезд останавливался, раскрывались крыши вагонов, и ракетные установки были сквозь нескольких минут готовы к бою.

Комплексы удалось сформировать уже в 1984 году. Вел эту программу член Политбюро министр обороны СССР Маршал Советского Союза Д.Ф. Устинов. Подобного оружия ещё никто в мире не имел. Нечто похожее разрабатывалось потенциальными противниками американцами - словно бы передвижных ракетных установок, способных перемещаться в радиусе 8-10 километров. Наши же поезда могли колесить по всей стране.

Пользуясь сложившейся обстановкой, Конарев обращался к Д.Ф. Устинову с просьбой о включении железнодорожного транспорта в оборонный комплекс страны. Тот пошел навстречу, и у Конарева появилась надежда, что занятие сдвинется с мертвой точки. Но сквозь полтора месяца Устинова не стало, и планы остались нереализованными.

О работе Н.С. Конарева в должности министра путей сообщения красноречиво говорят цифры: в 1988 году отрасль достигла наивысших показателей не только в стране, но и в важный практике, превзойдя, к примеру, американские железные дороги по объемам перевозок в 2 раза, по съему продукции с 1 километра пути - в 5 раз и на практике сравнявшись с заокеанскими коллегами в производительности труда. Ни одна другая отечественная отрасль не была так близка к американскому уровню. Характерный эпизод: во время своего визита в Советский Союз министр транспорта США в Куйбышеве стал свидетелем того, как за 4 часа был выполнен капитальный ремонтик 6 километров пути. Высокий гость тогда воскликнул: "Сегодня я видел симфонию труда!"

За достижениями общегосударственного масштаба Николай Семенович Конарев не забывал и о родном Харькове. По его инициативе и при непосредственном участии в городе были построены метрополитен, физкультурный дворец и плавательный комплекс олимпийского уровня, 40-километровая трамвайная черта в Салтовский жилой массив, восстановлен Кузинский путепровод, построены психоневрологический комплекс в Померках и хирургический комплекс в Золютино. Не невзначай харьковчане присвоили своему земляку звание почетного гражданина города, а в институте, где он учился, учреждена стипендия его имени, вручаемая лучшим студентам.

Почти 10 лет стоял Н.С. Конарев во главе наиважнейшей отрасли народного хозяйства. В феврале 1991 года Николай Семенович написал на имя Президента СССР заявление об отставке, указав в нем на родное принципиальное неприятие многих аспектов проводившейся политики перестройки.

Расхождение с тогдашним руководством страны началось в 1989 году на первом Съезде народных депутатов СССР. Тогда проводилось переутверждение всех членов правительства во главе с его председателем. После выступления Н.С. Конарева с отчетным докладом, продемонстрировавшим несомненные успехи в развитии отрасли, националистически настроенные депутаты от ряда республик проголосовали супротив утверждения Конарева министром, припомнив его обоснованно жесткую позицию по вопросу использования национальных языков на республиканских железных дорогах. И никто из первых лиц, сидевших в президиуме, не подал тогда более того реплики в поддержку главы МПС. После этого в ЦК, Совмин и Верховный Совет пришли десятки тысяч писем от железнодорожников с требованием пересмотреть возмутительное заключение, и М.С. Горбачеву пришлось шагать на попятную. А к 1991 году разногласия во взглядах Н.С. Конарева и руководства СССР на стратегические вопросы развития страны достигли критической точки, и он подал заявление об отставке - как протест... После предельно откровенного разговора Николая Семеновича с М.С Горбачевым в мае 1991 года отставка министра была принята. В представлении об отставке принципиального руководителя президент все же предложил Верховному Совету обнародовать Конареву признательность, что и было сделано.

В 1991 году Н.С. Конарев возглавил закрытое внешнеэкономическое акционерное среда "Интертранс". Плодотворная занятие возглавляемой Николаем Семеновичем компании подтверждается высокими результатами ее работы, широкой известностью и популярностью ЗВАО "Интертранс" как надежного партнера в России и за рубежом.

Беспокойство за судьбу железнодорожного транспорта в новой России, обилие нерешенных вопросов в связи с проводимым реформированием отрасли подвигает Н.С. Конарева выступать перед представительными аудиториями и в СМИ с конструктивными предложениями и острой критикой неэффективных, а порой и негативных преобразований. В своем стремлении совершить все для блага российских железных дорог Николай Семенович обращается в различные инстанции, в том числе - к высшему руководству страны. Так, им направлялись письма Президенту РФ В.В. Путину со своим видением будущего и инициативами по совершенствованию железнодорожного транспорта России. Николай Семенович Конарев влюблен в свою профессию, свою отрасль. Это выражается во многих проявлениях. Например, спорт. "Локомотив" для Конарева - это не только транспортное снадобье, символ железной дороги, это - спортивное среда, в которое он многие годы вкладывает силы и душу, одно из немногих в России, где сохраняются традиции в развитии физкультуры и спорта. Столичный футбольный клуб "Локомотив", волейбол в Белгороде, хоккей в Ярославле, баскетбол в Минеральных Водах - точки роста большого спорта, за которыми внимательно отслеживает и которым посильно помогает Н.С. Конарев.

Производственную занятие Николай Семенович Конарев вечно благополучно совмещал с творческой. Им опубликованы больше 50 научных трудов, разработана система железнодорожных стыков, комплексная методика железнодорожных перевозок и др.

Н.С. Конарев награжден двумя орденами Ленина, орденом Октябрьской Революции, двумя орденами Трудового Красного Знамени, орденом Дружбы народов, медалями, знаками "Почетному железнодорожнику", "Почетному работнику морского флота", "Шахтерская слава" трех степеней и другими. В феврале 1989 года указом Постоянного Президиума Съезда народных депутатов СССР ему присвоено звание Героя Социалистического Труда.

Николай Семенович Конарев - эскулап технических наук, профессор, академик, вице-президент Академии транспорта Российской Федерации, пожизненный член Президиума Международной ассоциации железнодорожных конгрессов, почетный президент Международной академии транспорта, президент Общества дружбы народов России и Финляндии, почетный гражданин Харькова. Дважды избирался депутатом Верховного Совета СССР.

Главными увлечениями Николая Семеновича разрешено наречь путешествия и спорт.

Живет и работает в Москве.

Так же читайте биографии известных людей:

Николай Корбут Nikolay Korbut

Министр финансов Белоруссии.
читать далее →

Николай Румянцев Nikolay Rumyantsev

Гос. деятель, дипломат, коллекционер. Сын П.А. Румянцева-Задунайского. Получил домашнее образование. С 9 лет был записан в военную службу. В 1773..
читать далее →

Николай Танаев Nikolay Tanaev

Премьер-министр Кыргызстана.
читать далее →

Николай Бауман Nikolay Bauman

Бауман Николай Эрнестович (партийный псевдоним Грач, Полетаев, Сарафский, Сорокин), профессиональный революционер, деятель большевистской партии...
читать далее →

Ваши комментарии

добавить комментарий