Известные люди

»

Петр Хохлов

Родился в семье рабочего. Русский. Окончил семилетку и школу фабрично-заводского ученичества. Работал токарем на заводе.

В РККА с 1932 г. В 1933 г. окончил Вольскую военную школу авиатехников, а в 1936 г. - курсы при военной школе морских летчиков и летнабов им. Сталина в г. Ейске.

Участвовал в советско-финской войне. Был флаг-штурманом 3-й эскадрильи 1-го минно-торпедного авиаполка ВВС БФ. Награжден орденом Ленина.

30.11.39 г. участвовал в бомбардировке Хельсинки в составе эскадрильи под командованием капитана Токарева.

Вэтого совершил больше 50 боевых вылетов.

Член ВКП(б) с 1940 г.

Участвовал в Великой Отечественной войне с июня 1941 г. Был флаг-штурманом 1-го минно-торпедного авиаполка 8-й бомбардировочной авиабригады ВВС Балтийского флота. Водил полк на все боевые задания.

30.06.41 г. участвовал в уничтожении немецкой переправы сквозь Даугаву в районе Даугавпилса. В тот день полк понес тяжелые потери.

Вспоминает генерал-лейтенант авиации Хохлов: 8-я и 11-я армии Северо-Западного направления под натиском противника отступили на предел Западная Двина. Здесь предстоит задержать продвижение немецких войск, рвущихся к Ленинграду. К выполнению боевой задачи привлечена и ударная авиация Балтийского флота.

Утром объявлен приказ: 1-му минно-торпедному авиаполку во взаимодействии с 57-м и 73-м бомбардировочными полками ВВС флота ликвидировать танки и живую силу противника в районе Двинска; сломать переправу сквозь реку Западная Двина (Даугава); затруднить врагу форсирование этого водного рубежа...

Такова проблема дня - 30 июня.

Всем ясно, сколь она тяжела и серьезна. Спешно готовясь к вылету, авиаторы говорят, не скрывая сомнений и опасений:

- Почему нас, морских летчиков, бросают на сухопутные цели?

-Да ещё за сотни километров?

- А как лететь днем с полным бомбовым грузом без истребительного прикрытия?..

Самолетам в таком продолжительном полете придется не раз пробивать облачность вверх и вниз. Поэтому полку определен боевой строй - колонна эскадрилий с временным интервалом между ними в десять минут.

Начало одиннадцатого. Взлет.

Ведущие в эскадрильях - капитаны М. Плоткин, Н. Челноков, В. Гречишников, И. Борзов. Командир части майор Н. Абрамов возглавить полк в воздухе не мог. На эту место он был назначен всего за немного дней до начала войны, некогда на самолетах ИЛ-4 не летал, а переучиться не успел.

Четыре эскадрильи ушли в небосвод. А сквозь 30 мин - предписание командира 8-й авиационной бригады: обратить на Двинск и резервную группу части - шесть самолетов. Ведущим штурманом группы начальник полка приказал быть мне.

В 11.40 и мы поднялись в воздух В этом полете мне повезло на командира корабля. Летчиком ведущего самолета оказался начальник звена третьей эскадрильи старшой лейтенант А.М. Шевлягин...

Точных данных о погоде по маршруту полета и в районе цели у нас нет. По прогнозу аэродромной метеостанции выходило, что слоистая облачность встретится на высоте рядом 1200 метров при сравнительно хорошей видимости. Но прогноз не оправдывался. Уже на полпути пошли кучевые облака с нижней кромкой 200300 метров. Местами шел дождина, снижая видимость до 23 километров.

Летим на малой высоте, под облаками, стараемся обходить стороной ливни. Но это не нетрудно. Вокруг сверкают молнии, грохочут громовые раскаты...

За сотню километров от Двинска стали попадаться самолеты ИЛ-4, идущие встречным курсом. Наши, уже возвращавшиеся с двинской переправы, на которую шли мы. Летели они разрозненно. Некоторые, видно, были повреждены - чуть тянули. Должно быть, им твердо досталось в бою над Двинском. И нам стало ясно - внезапного налета на мишень не получится, предстоит жаркая схватка в воздухе. Противник точно встретит нас на подходе к цели.

Погода стала приметно преображаться. Появились большие разрывы в облачности, нижняя ее кромка поднялась до 600 метров, существенно увеличилась видимость. Советуемся с командиром, продолжать ли полет над облаками? Так, конечно, безопаснее. Но если окажется, что переправа посредством Даугаву закрыта облачностью, то нам придется повторно завертывать на мишень под огнем зенитной артиллерии и истребителей противника.

Решаем продолжать полет под нижней кромкой облаков, удерживать высоту на глаз 500 метров.

Впереди по курсу видим достаточно невпроворот очагов огня. От земли ввысь поднялись столбы дыма, через которые пробиваются языки пламени. Стрелок-радист Казунов докладывает:

- Справа, на удалении трех-четырех километров, идет воздушный мордобой.

Всматриваемся туда. Да, немного пар МЕ-109 атакуют пятерку наших ИЛ-4, идущую от цели на север. Но подвергать рассмотрению некогда. Впереди блеснула лазурью широкая гладь Даугавы. Мы метко подходим к переправе. И тотчас же попадаем под мощный пламень зенитных орудий.

Два ведомых самолета, единственный за другим, падают слева от переправы. На нас сверху пикируют немного мессершмиттов. От их огня загорелся ещё единственный из наших ведомых, но в то время как ещё держится в воздухе.

Оглушительный треск не прекращается в нашем самолете. Машина то и занятие вздрагивает от осколочных попаданий. А около в нескончаемой карусели кружат вражеские истребители. Трудно более того обусловить, сколь их в этом круговороте. Нам не приходится полагать ни на какое прикрытие. И, тем не менее, наши бомбардировщики не дают спуску врагу. Экипажи ведут пламень из всех своих огневых средств. И вот единственный из МЕ-109 загорелся. Сначала он как как будто завис спереди и капельку повыше нашего самолета, но тут же перевернулся около своей продольной оси, обнажив черные кресты на плоскостях, и, волоча за собой дымный шлейф, врезался в берег...

Понтонный мост в двух местах разрушен. На южном берегу Даугавы виднеются скопления техники и пехоты противника. Фашисты уходят от разрушенной переправы на юг и на запад, но встречные потоки транспорта и техники перекрыли дороги. Образовались пробки. Там горят танки, автомашины, сбитые самолеты.

С большим трудом мы прорываемся к левому берегу реки...

С высоты 500 метров обрушили бомбовой груз на крупное скопление танков, машин, орудий. Большое пространство внизу покрылось огнем и дымом. Все там переворачивалось в огненном водовороте.

Теперь - отправляться! И как разрешается быстрее. Уклоняясь от атак истребителей, тройка самолетов нашей группы скользнула в облака. Выходим из них уже в пяти километрах от переправы. Осматриваемся, и в единственный голос:

- Где третий?

Третьего самолета нет. Что с ним? Установить нельзя. А навстречу приближается вывалившийся из рваной облачности нелегкий Ю-88. Проходит практически на одной с нами высоте по правому борту. Тут все решают секунды. Мы первыми ударили из пулеметов по Юнкерсу, и он вмиг загорелся, потянул вниз, к земле.

Оставшись ныне в паре, мы ищем вероятность перелететь сквозь Даугаву, на ее правый берег, чтобы брать вектор движения на свой аэровокзал. Но не удается. Над рекой барражирует большое численность истребителей. Идти на них рискованно. Приходится лететь на северо-запад, в сторону Риги. Река остается с правой стороны.

Летим пять, десять километров и как снег на голову замечаем отставание последнего из ведомых Слева показался городишко Илкусте. И тут произошло самое невероятное. Самолет Смирнова с большим углом пикирования пошел вниз и на наших глазах врезался в землю. Над ним взметнулось полымя...

Никто из экипажа не прыгнул с парашютом. Не было броско и попытки летчика вывести машину из пикирования или хотя бы вручить нам какой-то знак, условный знак. Оставалось создавать предположения. Вероятнее всего пилот, будучи ранен, потерял разум. Лпотому что повреждения самолета оказались до того серьезными, что экипаж был бессилен, не только устранить их, но более того оставить машину в воздухе. Обиднее всего было то, что экипаж погиб, когда самое опасное осталось сзади.

Мы шли в настоящий момент в одиночестве, не имея за собой ни одного ведомого. Ни одного из пяти подходивших к цели! От этой мысли я почувствовал какую-то пустоту, оцепенение. Болью в сердце отозвалась погибель стольких боевых товарищей, прекрасных авиаторов.

Наконец пересекли Даугаву, пошли прямым курсом на Беззаботное. И только в настоящий момент стали примечать, как очень поврежден свой авиалайнер. На плоскостях зияли рваные дыры, из правого мотора по плоскости темными полосами струилось масло... Но авиалайнер летел.

Я записал в бортовом журнале все, что касалось этого полета: ожесточенный мордобой, большие потери, нанесенные противнику, и погибель боевых товарищей...

На исходе пятого часа труднейшего полета мы - над своим аэродромом. А как усаживаться? Только в настоящее время стало ясно, что поврежденные шасси не выпускаются. Садимся на фюзеляж. Обошлось. Здесь нам повезло...

Первое, что нам сообщили, - десятью минутами раньше произвел посадку экипаж лейтенанта Н.Ф. Дашковского - единственный из ведомых нашей группы. Как выяснилось, он, сбросив на мишень бомбы, вошел в облачность и потерял ведущего, возвращался на аэропорт самостоятельно

Более 100 самолетов минно-торпедной и бомбардировочной авиации флота летели к Двинску. Эскадрилья за эскадрильей волнами накатывались на берега Даугавы, на ее переправу и ведущие к ней пути, по которым двигались бронированные колонны фашистских войск. Несколько часов гремело и сверкало огнем небосклон над Двинском. Несколько часов пенилась и бушевала от взрывов бомб двинская влага. Гул самолетных моторов, все нарастая, накатывался на берега Даугавы с севера. А с юга бросались на перехват краснозвездных машин истребители противника.

Преодолевая литой зенитный жар и яростные атаки истребителей, летчики-балтийцы выполняли боевую задачу. И зачастую ценой собственной жизни.

К ним, в прошлом всего, следует отнести экипаж Петра Игашова...

Первая эскадрилья - девять самолетов, ведомая капитаном Н.В. Челноковым, преодолев дюжий зенитный жар и атаки истребителей, первой из нашего полка прорвалась к двинской переправе.

В трудном положении авиалайнер Петра Игашова. Его атакуют три истребителя MЕ-109. Жаркая, неравная схватка - трое супротив одного. Но нет предела отваге и мужеству наших летчиков. Они героически отражают атаки, но при этом загорается бомбардировщик.

Пламя и дым ползут от моторов к кабинам летчиков. Наступает критическая минута. А вражеский истребитель ещё устремляется в атаку на горящий бомбардировщик Игашов настигает мессершмитт, метко рассчитанным ударом винта отрубает хвостище фашистскому истребителю, и тот врезается в землю...

У экипажа есть ещё вероятность выброситься с парашютами из горящего самолета. Но Игашов и его товарищи принимают иное заключение. Пылающий бомбардировщик с полным бомбовым грузом, в то время как ещё послушный управлению, они бросают на колонну немецких танков. Мощный взрыв сотрясает берег Даугавы.

Так завершился беспримерный поединок. Так вошли в бессмертие четверо героев советских морских летчиков...

Перед боевым вылетом 30 июня меньшой лейтенант П.С. Игашов, находясь во главе своего экипажа у готового подняться в воздух самолета, так ответил на напутственные слова комиссара полка Г.3. Оганезова:

Знаете, приятель комиссар, в бою мы не дрогнем. Не останется бомб, патронов бросим на врага авиалайнер. Пощады врагу не будет!

Так и случилось через немного часов.

Ожесточенность этого боя испытали на себе все авиаторы нашего полка и других частей. В воздушных боях они сшибли 15 фашистских самолетов, на земле уничтожили большое число активный силы и техники противника, сломали даугавскую переправу и тем самым задержали продвижение вражеских войск к Ленинграду.

Но все это досталось нам дорогой ценой.

Лишенные истребительного прикрытия, мы несли неизбежные потери. Только в 1-м МТАП было сбито 13 самолетов и погибло 10 экипажей. А сколь боевых машин получили значительные повреждения!

Некоторые экипажи, возвращаясь с боевого задания на поврежденных самолетах, были вынуждены делать посадки на промежуточных аэродромах, а зачастую прямо в поле, как это было с самолетом командира эскадрильи капитана Гречишникова, севшим вблизи железнодорожной станции Плюсса. Экипаж младшего лейтенанта Калинкина произвел посадку в двадцати километрах южнее Вышгородка и притом неудачно: у самолета отвалилась хвостовая количество. Самолет был разбит, а экипаж остался цел, в том числе стрелок-радист сержант В.Д. Ростовцев, получивший пять пулевых ранений; его удалось привезти в лазарет города Остров. Вблизи Острова вынужден был приземлиться в поле экипаж младшего лейтенанта А.П. Новицкого, при этом авиалайнер загорелся, но людям удалось спастись. Экипаж лейтенанта А.И. Леонова на подбитом самолете чуть дотянул до ближайшего аэродрома...

Многие летчики были вынуждены уходить самолеты с парашютами, а вслед за тем длительно и упрямо продираться в свои гарнизоны. Покинул в воздухе горящий авиалайнер и экипаж во главе с заместителем командира третьей эскадрильи лейтенантом И.И. Борзовым... Только на шестые сутки Иван Иванович Борзов с двумя членами экипажа, измученные и обгоревшие, смогли возвратиться в гарнизон Беззаботное. А на десятые сутки, не залечив до конца свои раны, сызнова летели на боевое поручение.

На тринадцатые сутки после этого полета добрался до своего гарнизона начальник звена третьей эскадрильи лейтенант А.И. Чевырев, покинувший в воздухе горящий авиалайнер...

Самым продолжительным было возвращение в количество штурмана третьей эскадрильи лейтенанта Ю.Н. Харламповича. О нем ничего не было известно 36 суток

Примерно то же самое происходило и в двух других авиаполках, участвовавших в двинской операции. Вернулись через непочатый край дней на свой аэровокзал члены экипажей 73-го БАП, покинувшие горящие самолеты... А многие приняли геройскую кончина в неравном бою.

Вот истинная, но неблизко не подробная картина двинской эпопеи 30 июня - в девятый день Великой Отечественной войны.

В августе - сентябре 1941 г. участвовал в бомбардировке Берлина. Был флагманским штурманом авиагруппы особого назначения.

В темное время суток с 7 на 8.09.41 г. участвовал в первом налете на столицу фашистской Германии. Точно вывел авиагруппу на мишень и отбомбился.

Вспоминает генерал-лейтенант авиации Хохлов: Второй полет на Берлин руководство назначило на 9 августа. Время поджимало...

Положение войск Северо-Западного фронта ухудшилось. Дивизии 18-й немецкой армии вышли к Финскому заливу в районе губы Кунда. Наша 8-я вооруженные силы оказалась разобщенной: единственный ее стрелковый остов (11-й) под натиском противника отступал к Нарве. Другой (10-й) начал отход к Таллину, чтобы там на подготовленных оборонительных рубежах совместно с ещё сформированными бригадами морской пехоты оборонять и град и главную военно-морскую базу КБФ, на которую были нацелены семь немецких дивизий.

С тяжелым настроением собирались мы в тот самый полет...

И все-таки было решено лететь. Снова флагманский судно, пилотируемый Е.Н. Преображенским, взлетел первым. Снова под нами промелькнула узкая линия земли и распростерлось бескрайнее море на тот самый раз неспокойное, бурлящее. Вошли в облака и только на высоте 5000 метров оказались над ними. Не видно ни земли, ни моря. Только алеющий на западе горизонт напоминал о закате дня.

Занимаясь своими штурманскими делами, я неожиданно заметил, что левый движок самолета работает с меньшими оборотами, чем правый. Это насторожило.

- Почему так? - спрашиваю Евгения Николаевича.

- Греется левый, - отвечает он. - Сбавил ему обороты. Слежу, что будет дальше.

Я счел своим долгом освежить память командиру полка, что, если нет уверенности в работе мотора, надобно выбирать: забирать вектор движения на запасную мишень либо прямо ретироваться на аэропорт.

Наступило продолжительное безмолвие. А за ним - звук командира:

- Пройдем по курсу ещё с 30 мин, а там решим, как быть.

Прошли 30 мин. Прошел ещё час. Молчит начальник. Неужели, думаю, он забыл об опасности? Или идет на большущий риск?

Высота 6000 метров. И только в настоящий момент слышу звук Преображенского:

- Существенного улучшения в работе мотора нет, но, считаю, лететь позволительно. А в крайнем случае сбросим бомбы и будем ворочаться на одном моторе. Благо большая высота и выработано полно бензина. - Помолчав, он добавил: - Что значит возвратиться? Это значит поколебать уверенность в успехе у остальных экипажей... Нет, продолжать шагать к цели!

Холодно. В кабине минус 36 градусов. Сильно зябнут руки, а меховые перчатки приходится зачастую снимать и них запрещено действовать с прокладочным инструментом. Только профессиональный навык, мощь воли да ещё юность позволяют в таких условиях вразумительно осуществлять обязанности штурмана.

Опять что-то неладно с кислородом. Вентиль баллона открыт до отказа, а облегчения нет. На лбу холодные капли пота. Давит утомленность. Руки будто свинцом налиты. Спрашиваю Евгения Николаевича, как он себя чувствует.

- Неважно.

У него перед глазами красные круги, затрудняющие слежение за приборами. Это новоиспеченный знак кислородного голодания. Решаем уменьшить высоту до 5000 метров. Стало получше. (Только возвратившись из полета, мы выяснили причину нашего состояния: в бортовых кислородных баллонах оказался некачественный кислород).

Бывает же так если не повезет, так жди одну беду за иной. Вот и на тот самый раз. Не прошло и четверти часа, как мы сбавили высоту, авиалайнер стало обволакивать прозрачной, без малого непроницаемой для глаза моросью. Стекла и козырьки наших кабин покрылись мелкими каплями воды, спереди все сливалось в сплошную темную массу. Пилотировать разрешается только по приборам, и у меня из головы не выходит мысль: как в таковый ситуации в аккурат вылезти на контрольный ориентир на южной береговой черте моря? В тот самый миг Преображенский говорит, что у него в кабине не работают оба компаса. Это уже нимало ужасно.

Гляжу на свой компас. Он действует привычно, но в центре котелка образовался значительной величины пузырь верная примета того, что и мой компас вот-вот может отказать.

Как разрешается спокойнее говорю Евгению Николаевичу, что мой компас исправен, будем ступать по нему. И в настоящий момент мне приходится сквозь определенные промежутки времени кнопками сигнальных ламп направлять пилоту ориентация полета.

По моим расчетам лететь ещё 30 минут. Мы приближались к району Штеттина. Думая, как снабдить надежную работу своего компаса, я решил снять с ног меховые чулки и обложить ими котелок компаса, чтобы как-то отеплить его. Так и сделал. А сам участок унты только на шерстяные носки.

Но вот видимость стала видно улучшаться. Появились большие разрывы в облаках. Прекратилась морось.

Советую Евгению Николаевичу набрать высоту 5500 метров - потому как по расчетам сквозь 30 мин мы будем над Берлином. Преображенский отвергает мое предложение, мотивируя это сильной усталостью. В то же время не раз спрашивает: Ну когда же мишень? - как будто забывая о том, что только он сам может увеличить прыть.

Наконец спереди сверкнули лучи прожекторов. Затем появились вспышки рвущихся в воздухе зенитных снарядов. Значит, Штеттин. У меня отлегло на душе: авиалайнер идет верно заданным маршрутом. Через 25 минут - Берлин. Но эти 25 минут оказались для нас нимало иными, чем в прошлом полете. Штеттинский ночной армейский аэропорт встретил нас плотным зенитным огнем. Впереди по курсу встал практически частокол прожекторных лучей. Небо в серых клубках разрывов. И все это колышется, движется то направо, то налево. И кажется - ни за что не миновать таковый дюжий огневой заслон. Берет досада, что высота 5000 метров, а не 6000 или хотя бы 5500 - во всяком случае, слегка бы повыше.

Но все сомнения отлетают вон, когда на горизонте вырисовываются контуры Берлина. На тот самый раз град затемнен, а все одинаково видны его очертания.

Теперь только мишень и только потрясение!

Мы без особого труда обнаруживаем свои объекты бомбометания и сбрасываем на них бомбы. Не забываем ещё про листовки и газеты. Они также летят вниз, рассеиваясь во все стороны.

Минута-другая, и внизу полыхают пожары. Они разрастаются, охватывая все большие квадраты. А самолеты, прорываясь через заслоны зенитного огня, ускользая от атак истребителей, держат вектор движения к морю.

Наконец испытания сзади. Под нами Балтийское море, скрытое плотными облаками. Уменьшаем высоту до 4000 метров. Дышать легче. Слышу звук Преображенского:

- Разобрался, Петр Ильич, где мы?

- Должны пролетать траверз Либавы.

И тут же нахожу подтверждение своих слов. Вокруг нас рвутся зенитные снаряды.

- Чувствуете, друг полковник, нас обстреливает Либава.

- Согласен. Точность расчета полная.

Потом, на разборах полетов, говоря о точности в работе штурманов, Преображенский не раз ссылался на тот самый образец.

- Подумать только, - говорил он, - долговременный противозенитный и противоистребительный маневр над территорией противника, следом продолжительный полет над морем, за облаками, - и такая поразительная аккуратность самоопределения.

Вот пройдена и Либава. Преображенский просит меня схватить пилотирование, чтобы самому чуток передохнуть. Я тридцать минут веду авиалайнер. Остается эдак час до посадки. И тут на борт самолета поступает радиограмма. Генерал Жаворонков сообщает: К моменту вашего прилета аэродромы на острове могут угодить закрытыми, в текущий момент видимость - до километра.

Евгений Николаевич решает:

- Если на острове туман, пойдем к Таллину. Думаю, хватит бензина. А в то время как будем придерживаться своим курсом - на Кагул.

Подходим к острову. Впечатление такое, что он весь закрыт туманом. Но, подлетая к аэродрому, различаем летное поле. Вертикальная видимость сносная. Преображенский решает усаживаться. Об этом передает на землю и на идущие следом самолеты.

Евгений Николаевич был большим мастером посадки в сложных условиях. И на тот самый раз мы приземлились удачно.

13.08.41 г. капитану Хохлову Петру Ильичу было присвоено звание Герой Советского Союза. Ему была вручена медаль Золотая Звезда 524.

В ходе боевых действий по инициативе полковника Преображенского освоил пилотирование самолета.

Хохлов вспоминает: Он при всякой возможности обучал меня технике пилотирования. Во многих дальних полетах заставлял меня править самолетом. Как все это пригодилось в текущее время! Евгений Николаевич Преображенский не раз говорил мне

- При полете на боевое поручение необходимо быть ко всему готовым. В серьезный час применять все, на что способен. Представь себе - убит или несладко ранен пилот. Что же - погибать и всему экипажу? Нет, Петр Ильич, штурману надлежит брать на себя управление и новости авиалайнер на посадку. Тем самым ты спасешь себя и своих товарищей по экипажу.

И это были не только слова. Преображенский со всей настойчивостью обучал меня кроме того заходам на посадку, самой посадке. Он более того добился у командующего авиацией ВМФ генерала Жаворонкова официального разрешения штурману Хохлову летать независимо на легких самолетах (УТ-2, ПО-2) днем и ночью. И такое позволение мне было дано в родное время.

9.01.42 г. во время бомбардировки Луги авиалайнер полковника Преображенского, штурманом которого являлся майор Хохлов, был поврежден зенитным огнем. Пришлось ходить на вынужденную посадку. Их нашли только на четвертые сутки.

В августе 1942 г. майор Хохлов был назначен флаг-штурманом 8-й бомбардировочной авиабригады ВВС Балтийского флота.

Участвовал в прорыве блокады Ленинграда.

В середине 1943 г. был назначен старшим штурманом 2-й гвардейской минно-торпедной авиадивизии ВВС Черноморского флота.

Участвовал в освобождении Крыма и Севастополя.

В июне 1944 г. подполковник Хохлов был назначен главным штурманом ВВС Северного флота.

Вспоминает генерал-лейтенант авиации Хохлов: 30 июня 1944 года я встретил в Мурманске Штаб Военно-Воздушных Сил флота располагался в поселке. В массивной скале размещался командный пункт. По тому времени это было прекрасное в фортификационном отношении укрытие, надежно защищенное с земли, с моря и с воздуха. В нем находились и подсобные помещения. Под скалой во всех кабинетах начальников служб была хорошая вентиляция. Здесь и для меня нашлась небольшая, но удобная для работы и жилья комнатка...

Преображенский представил меня присутствующим, большинство которых я знал раньше. Все, начиная с командующего ВВС флота генерал-лейтенанта авиации Александра Харитоновича Андреева, пожелали мне успехов в боевой работе. Андреев при этом сказал:

- Вы, Петр Ильич, имеете здоровенный боевой навык работы в авиасоединениях на двух флотах. Надеемся, что и у нас на Северном окажете большую содействие штабу и командованию в организации боевых действий морской авиации.

Я тотчас же почувствовал, что вошел в крепкое ядро руководящего состава ВВС флота, и всем сердцем проникся той огромной ответственностью, которая ложилась в настоящее время на меня.

Участвовал в подготовке Петсамо-Киркенесской операции.

Вспоминает генерал-лейтенант авиации Хохлов: К моему прибытию на Северный флот его соединения и части, в том числе и авиационные, совместно с войсками Карельского фронта вступили в полосу подготовки к операции по освобождению Советского Заполярья от немецко-фашистских захватчиков. В связи с этим предстояло провести как собак нерезаных больших подготовительных мероприятий в частях и соединениях. Преображенский в первой же беседе со мной сказал:

- Времени остается чуть-чуть. Берись за занятие. Внимательно изучай район боевых действий, особенности метеоусловий и в то же время принимайся за самые неотложные дела.

Одним из таких мероприятий он назвал отработку посреди летного состава топмачтового способа бомбометания по кораблям противника, ладно знакомого мне по Балтике и Черноморью.

- Подберите местоположение для полигона в Кольском заливе, оборудуйте его, укомплектуйте полигонную команду, составьте программу и график обучения летного состава, - сказал Преображенский. Он придавал особенно важное роль этой задаче и в деталях объяснял, как начать к ее осуществлению: - Следует отнять хороших летчиков, обучить их этому способу бомбометания, а потом изготовить их инструкторами...

Подыскивать водную акваторию для полигона мы отправились вкупе с Преображенским. И, нужно проговорить, это оказалось не простым делом. Мы шли на катере по Кольскому заливу. По центру его от Мурманска до самого Баренцева моря пролегает центровой фарватер, по которому круглосуточно шло движение боевых кораблей, транспортов - наших и союзнических.

Единственным, на свой точка зрения, местом, где мог быть оборудован полигон, оказалась губа Грязная. В центре бухты - маленький скалистый продолговатый островок. Он мог быть хорошей мишенью для сбрасывания бомб...

В течение пяти дней все было готово. В соединения и части авиации флота направлена памятка о мерах безопасности при бомбометании. Руководителем на полигоне во время полетов должен быть начальник летной части сообща со штурманом.

Организация засечек падающих бомб была налажена ясно и надежно. Облет полигона со сбрасыванием боевых бомб дал хорошие результаты. Целый месяц шла интенсивная подготовка летного состава частей.

Суть топмачтового бомбометания такова. Под авиалайнер подвешиваются одна или две бомбы, чаще всего ФАБ-250, со взрывателями замедленного действия. Летчик, подойдя к полигону на высоте 400-500 метров, следом снижается до 15-20 метров и ложится на боевой вектор движения. Когда мишень (корабль) вписывалась в специальные отметки на смотровом стекле, производилось сбрасывание. Бомбы без малого плашмя ударялись о воду, рикошетили от нее на высоту 1-2 метра и летели вперед. Они попадали в борт корабля, пробивали его и внутри взрывались.

Поскольку такое бомбометание ведется на предельно малой высоте - авиалайнер чуть-чуть не задевает топ-мачту корабля, - тот самый способ бомбометания и вошел в обиход как топмачтовый, а самолеты, применявшие его, стали зваться топмачтрвиками.

Полигон работал без малого произвольный день в две смены. Сначала - отработка техники пилотирования над полигоном, далее - совершенный комплекс бомбометания.

Евгений Николаевич Преображенский зачастую поднимался на пункт управления полетами, наблюдал за ходом бомбометания и определял подготовленность экипажей к боевой работе.

Действия самолетов-топмачтовиков существенно повысили эффективность бомбоударов. Так, 26 сентября 1944 года штурмовики-топмачтовики во время налета на порт Вадсе потопили там шесть самоходных барж и 27 мотоботов, повредили три баржи и немного мелких кораблей.

Топмачтовый схема бомбометания получил больше широкое, чем некогда, употребление в авиации Северного флота. Мне удалось осуществить и строй других заданий командования, указаний Преображенского, которые он дал, когда я прибыл на флот. Я успел многое изведать о метеорологических особенностях Заполярья, которые требовали постоянного тщательного анализа, изучил непростой район боевых действий нашей авиации и все внимательность, как требовал Преображенский, обращал на надзор за подготовкой летных частей к выполнению боевых заданий, в особенности перед наступательной операцией.

Совершенствовалась организация связи как внутри аэродромов, так и между ними. Устанавливались приводные радиостанции, радиопеленгаторы и радиомаяки. Средства наземного обеспечения самолетовождения сыграли огромную образ - они, не будет преувеличением проронить, спасли существование десятков летных экипажей...

Готовясь к предстоящей наступательной операции, части и соединения ВВС совместно с другими силами флота выполняли различные боевые задачи, вели постоянную разведку в обширном районе боевых действий - от параллелей острова Надежды и острова Медвежий на севере до Тромсе и Нарвика на юге.

Основной разведывательной частью ВВС флота являлся 118-й авиаполк, базировавшийся на побережье залива.

Генерал-майор авиации Е.Н. Преображенский, которому прямо был подчинен тот самый полк, уделял ему полно внимания и времени. От меня, как от главного штурмана, требовал, чтобы я непрерывно помогал полку обучать летный состав самолетовождению и разведке. Евгений Николаевич вечно напоминал мне, что добро проведенная разведка - половинка успеха.

Командование и весь собственный состав РАП знали, что за их боевой работой участливо следит начальство штаба ВВС флота, и стремились быть на высоте, проявляя смелость, применяя разумные тактические приемы.

Истребительные части и соединения прикрывали объекты флота с воздуха, переходы своих конвоев на внутренних морских коммуникациях и конвоев союзников на море и в местах их разгрузки - в портах Мурманск и Архангельск. Прикрывали авиаполки ударной авиации флота во время их действий в море и над сушей. Часть истребителей, оборудованных бомбодержателями, наносила удары по кораблям, транспортам и военно-морским базам.

Минно-торпедная и штурмовая авиация в основном действовала на морских коммуникациях вдоль норвежского побережья.

Нарушение морских коммуникаций противника в Баренцевом море составляло одну из основных задач ВВС флота. Северные районы Норвегии и Финляндии располагали сильно ограниченной сетью шоссейных и совершенно не имели железных дорог. И ясно, для немецких войск первостепенное важность имели морские перевозки. Их лапландская группировка на севере снабжалась боеприпасами, продовольствием, техникой и активный силой только морским путем.

С прочий стороны, немцы добывали на севере Финляндии и Норвегии никелевую руду, которой покрывали 75 процентов всей потребности в никеле германской промышленности. С рудников она отправлялась в порты Линахамари и Киркенес, где.грузилась на транспорты и вывозилась морским путем в Германию. Значение морских перевозок на коммуникации Линахамари - Киркенес - Нарвик было велико.

Вот зачем боевые действия авиации Северного флота во взаимодействии с кораблями и авиацией 7-й воздушной армии Карельского фронта на морских коммуникациях противника приобрели только важное роль.

В 1944 году авиация Северного флота стала одной из основных его ударных сил. Авиаторы обширно применяли крейсерские полеты торпедоносцев, а ещё наносили комбинированные удары по портам, базам и конвоям на всем протяжении от Нарвика до Киркенеса.

Это вынудило противника осуществлять перевозки только конвоями. Они формировались, как правило, в портах Норвегии - Тромсе и Нарвике, а после этого следовали сквозь промежуточные порты Хаммерфест, Варде, Киркенес и Линахамари. Вражеский конвой как правило состоял из двух-трех транспортов, охраняемых большим количеством эскортных боевых кораблей и значительными силами истребительной авиации. По мере приближения конвоев к Варангер-фьорду их эскорты дополнительно усиливались. Но ничто не спасало гитлеровцев. Совместно с кораблями наши авиаторы держали под неусыпным контролем морские дороги и то и занятие наносили мощные бомбо-торпедные удары...

В иные дни в налетах участвовали до двухсот и больше самолетов всех типов. В результате было потоплено навалом вражеских транспортов и боевых кораблей, разрушены портовые сооружения, взорваны склады топлива и боеприпасов...

В конце сентября командующий Северным флотом поставил авиации флота следующие задачи:

новости воздушную разведку противника над сушей и морем, прикрывать с воздуха объекты флота и корабли в море;

закрыть с воздуха и прийти на выручку войска Северного оборонительного района при прорыве ими обороны противника и действиях в ее глубине, а ещё высадку морских десантов;

препятствовать эвакуации войск и вывозу никелевой руды противником;

подавлять артиллерийские батареи врага в прибрежной зоне;

во взаимодействии с кораблями флота и авиацией Карельского фронта снабдить проводку конвоев союзников в Архангельск и Мурманск, а ещё действия наших конвоев на внутренних коммуникациях.

В соответствии с этим командующий ВВС флота определил боевые задачи соединениям и отдельным частям авиации.

Началась всесторонняя подготовка личного состава и авиационной техники. Изучались и уточнялись объекты ударов и определялась тактика действий. Детально отрабатывалось взаимодействие с войсками, кораблями и авиацией Карельского фронта. Проводились встречи летного состава с прославленными летчиками, штурманами, зарекомендовавшими себя как мастера высокого класса при выполнении боевых заданий. Плодотворными были и встречи авиаторов флота с летчиками и штурманами воздушной армии Карельского фронта.

В первых числах октября штаб ВВС флота организовал и стал проводить разведку и аэрофотосъемку переднего края обороны противника и полосы наступления наших войск. Армейские и флотские штабы получили больше двухсот различных фотосхем с подробными описаниями, а кроме того фотоснимки дорог на Титовку, Линахамари, Киркенес. Чтобы исполнить эту работу, 118-й РАП флота совершил больше ста самолетовылетов.

Для непосредственной поддержки и прикрытия войск Северного оборонительного района по приказанию генерала Преображенского была создана авиагруппа в составе десяти ИЛ-2, десяти истребителей-бомбардировщиков Киттихаук и десяти истребителей ЯК-1 с дислокацией на передовом аэродроме. В ходе операции число самолетов этой группы было увеличено больше чем вдвое...

На полуострове Среднем, в пункте Озерко, был развернут выносной КП командующего флотом, а невдалеке от него - командный пункт командующего ВВС флота.

Шестого октября генерал Преображенский с оперативной группой в составе 12 дядя перелетел на командный пункт. Здесь стараниями наших связистов была организована надежная связь со всеми аэродромами и группами боевых самолетов в воздухе, а ещё с выносным КП командующего флотом и со всеми взаимодействующими соединениями. Рядом с нашим выносным КП был развернут радиопеленгатор для обеспечения выхода наших самолетов на аэровокзал в сложных метеоусловиях.

К началу Петсамо-Киркенесской операции авиация Северного флота существенно пополнилась боевой техникой. В ней насчитывалось 750 самолетов - большей частью современных, отечественного производства.

Так же читайте биографии известных людей:

Петр Шевцов Petr Shevcov

Герой Советского Союза (22.10.37). Награжден орденом Ленина, двумя орденами Красного Знамени, орденом Отечественной войны 1-й степени, медалями.
читать далее →

Петр Булахов Petr Bulahov

БУЛАХОВ ПЕТР ПЕТРОВИЧ (1882-1885 гг.)Петр Петрович Булахов родился в Москве в музыкальной семье.
читать далее →

Петр Дранга Petr Dranga

Аккордеонист Петр Дранга в свои 23 года уже заработал громкую приставку к имени-фамилии - виртуоз. Сын музыканта и преподавателя Гнесинки стал..
читать далее →

Петр Лещенко Petr Leschenko

Коля рассказал, что в 1954 Лещенко умер в тюрьме, якобы отравившись консервами. Еще говорят, что посадили его за то, что, собрав своих друзей на..
читать далее →

Ваши комментарии

добавить комментарий