Известные люди

»

Иван Спирин

Родился в семье рабочего. Русский. В детстве жил в селе Нижнее Хорошово Коломенского района. Затем был ремонтным и подсобным рабочим на ж.д. станции Голутвин.

В РККА с 1918 г. Призван Коломенским военкоматом. Участвовал в Гражданской войне. Служил в 9-м стрелковом полку. Был ранен. После излечения назначен аэрологом 2-го боевого отряда эскадры тяжелых кораблей Илья Муромец. Красноармеец Спирин помогал механикам заправлять горючим воздушные корабли, снаряжал их бомбами, латал пробоины. Вскоре его назначили начальником технической части авиационного отряда.

Член ВКП(б) с 1920 г.

С 1922 г. - босс аэронавигационного сектора НИИ ВВС.

В 1925 г. совершил начальный полет за пределами видимости земных ориентиров по приборам и штурманским расчетам по маршруту Москва - Коломна.

В 1925 г. участвовал в дальнем перелете Москва - Пекин. Награжден орденом Красного Знамени и китайским орденом.

В 1927 г. он участвовал в перелете по Европе. Попал в авиакатастрофу, но чудом остался жив.

Вспоминает генерал-лейтенант авиации Спирин: Осенью 1927 года мне довелось участвовать в одном из сильно больших перелетов того времени. Предстояло лететь за пределы Советского Союза

Время осеннее, погоды не было. Мы тщетно следили за ней, придирчиво выбирали благоприятный промежуток, но все-таки под финал нарвалась на крайне плохие метеорологические условия, из-за которых занятие еле-еле не кончилось невесело.

Самолет свойский был загружен сверх всяких норм. Эта, по существу, маленькая агрегатина имела припас горючего на четырнадцать часов. Бензиновые баки были расставлены, где только позволительно - и в крыльях, и за приборной доской, и под сиденьями, и в хвосте самолета. Очень сложным было устройство для перекачки бензина из этих многочисленных баков в первый бак. Оно состояло из двенадцати кранов, расположенных внизу, на правом борту у самого пола. Когда требовалось опорожнить тот или другой бак, следовало переключить краны, а, опорожнив, крайне метко отключить бак, закрыть доступ бензина посредством этих же кранов. В остальном агрегатина была оборудована замечательно, снабжена достаточным количеством приборов, особых карт, номограмм, вычислительной аппаратурой и т.п. Освещение самолета для полета ночью было превосходным и состояло из четырнадцати электрических лампочек. Каждая лампа имела свой выключатель. Словом, кабина самолета напоминала сложное техническое сооружение, обильно насыщенное самыми диковинными по тому времени аппаратами, приборами, выключателями и переключателями.

Мы летели темной ночью. Самолет шел над Беловежской пущей. Погода начала портиться. Она становилась все хуже и хуже. Сплошная густая облачность давила нас книзу. Мы исподволь теряли высоту, с 2000 метров опустились до 650, но и тут наползали темные огромные тучи. Они все чаще внезапно появлялись спереди самолета, немного ниже его. Дождь усилился, порывистый, шквалистый ветер бросал нас из стороны в сторону.

Кругом было черно. Горизонт не проглядывался безупречно. Трудно было отличить, где небосвод, где почва, все сливалось в черно-бурую массу.

Я старался как позволительно скорее избавить хвостовые баки. Маленьким насосиком уже перекачал бензин из самого заднего бака, скрупулезно закрыл краны и, невысоко пригнувшись, немного раз с фонарем проверил, так ли все сделано, точно ли закрыты краны. Сделав следом пометку в бортовом журнале, начал перекачивать бак из-под своего сиденья. Мой партнер в это время управлял машиной. Занятый работой с горючим, я немного раз ощущал какую-то неловкость Я продолжал перекачивать бензин и не глядел по сторонам, а меня все сильнее и сильнее прижимало к задней стенке. Наконец, недоумевая, в чем занятие, я высунулся из кабины и кинул воззрение вперед. То, что я увидел во мраке этой осенней ночи, заставило меня вскрикнуть. Наш авиалайнер неимоверно приподнято поднял нос и висел в воздухе без малого вертикально. Это было самое критическое положение, какое вообще могло предстать... Машина, потерявшая скорость как-то нехотя свалилась на крыло и скоро повалилась вниз...

Я безотложно понял, что авиалайнер перешел в штопор. С нагрузкой, какая была на самолете, он не выходил из этой фигуры, и мы с неимоверной скоростью падали вниз, вращаясь около своей продольной оси.

В голове мелькнуло: Все кончено. С молниеносной быстротой я перекрыл все краны бензиновых баков. Обычно на это уходило полно времени: смотришь, проверяешь, светишь фонарем, так ли это сделал. Впотьмах, на ощупь я практически в одно миг закрыл все краны, вроде бы прошелся пальцами по клавишам рояля. Другой рукой так же резво выключил весь электрический свет.

Машина падала. За немного страшных секунд в голове вихрем пронеслось уймище мыслей... В этом циклоне ощущений и воспоминаний понять было нелегко, последовательности не было, но вся бытие и более того самое отдаленное, забытое встало, как живое...

Сильный потрясение. Я с головой спрятался в кабину. За первым ударом последовал второй, третий, а затем уже более того тяжело было вручить себе рапорт в том, что происходит. Стоял поголовный шум, ор. Ломалось что-то огромное, лязгал металл, трещали деревья Резкий, невероятно оглушительный потрясение и... негаданно стало тихонько и ещё темней...

Мою кабину завалило большими сучьями. Я сидел в ней, сколь пригнувшись... Быстро ощупываю ноги и руки. Как как будто все цело... Собрав силы, я сбрасываю придавившие меня сучья и ветви и с трудом выбираюсь из этой груды.

Кругом не черно, а черно, аккурат черно. Не видно ни зги. Вокруг нас какие-то заросли. Осенний дождина сыплет, как из сита. По голосу находим дружбан друга. Ощупываем себя ещё раз. Все в целости. Сильно болит башка, бок, но я не обращаю внимания на это. Кругом какая-то особая тишина

Глаза мало-помалу привыкают к темноте. Я оглядываюсь по сторонам и различаю ломоть дюралюминиевого крыла. Зажатый между двух сосен, он покоится на трех толстых суках. Эта площадка находится в двух-двух с половиной метрах от земли. Я взобрался на неё и попрыгал, проверяя, надежна ли она и выдержит ли двоих.

Через немного минут мы разостлали свои кожаные куртки на этом крыле, достали термосы с кофе, шоколад. Сняв с самолета уцелевший аккумулятор, более того провели электричество и засветили маленькую лампочку от карманного фонаря. Теперь звери не страшны. Выпили по маленькому стаканчику кофе. Не в силах забыться сном от переживаний, от боли, мы безмолвно пролежали до рассвета

Когда стало ясно, мы больше явственно представили себе все случившееся ночью. Оглянувшись вокруг, ахнули: лесной массив, самый-самый непроходимый лесной массив, именуемый Беловежской пущей, был изрядно поломан. Мы насчитали восемьдесят два дерева корабельного леса, поломанного при падении самолета. Некоторые деревья выворочены с корнем. Многие сломаны до основания. У других сшиблены макушки. Среди обломков валяется бесформенная груда металла. Это то, что было нашим самолетом. Блестящий, сглаженный, как будто отполированный дюралюминий, - что с ним стало! Из него в настоящее время воспрещено было свершить более того маленькой кастрюльки, до такой степени он был изуродован. Как же остались целы люди? Долго мы соображали, в какую сторону летели, в какой стороне может быть железная стезя. Солнца нет, куда ни глянь густая дымка, низкая облачность и дождик, дождина, дождина. Ни обломки самолета, ни нрав сломанного леса дать подсказку ничего не могли, оттого что мы падали, вращаясь штопором

Ба, закричал я, ибо у нас есть компас!

Быстро отвернули бесценный агрегат. Теперь позволительно постараться вылезть из дремучей чащобы... Тряпки и ленты мы развешивали на сучках, отмечая свой дорога. Жалко было лент от вымпелов. Это были красивые шелковые полотнища, сшитые изящными клиньями длиной рядом полутора метров. Красивые надписи на трех языках, нанесенные на ленты, сообщали, что это авиалайнер такой-то, летчики такие-то, а следуют они туда-то. Ленты привязывались к металлическим патрончикам, в которые закладывались записки, и все это мы должны были кидать в определенных пунктах Европы. По ленте было без труда сыскивать вымпел. Сейчас ленты нашли другое использование.

Мы шли от самолета, взяв ориентация по компасу Я шел позади, обвешанный тряпками и вымпелами, прочерчивая на листе бумаги свойский тракт по компасным показаниям и время от времени оставляя на сучках по тряпочке.

Путь был нелегкий. Мы страдали от ушибов. Но это было бы полбеды, если бы чаща не была подлинно непроходимой. То приходилось прокрадываться через стену кустарника ползком, то карабкаться посредством буреломы, то мы выходили к каким-то топям, к болотным заводям, где ноги безотложно вязли по колено...

Тряпки, как я их ни экономил, были уже израсходованы. Теперь я раздирал шелковые ленты на тоненькие полоски и пунктуально завязывал их на деревьях. Мы шли, все так же записывая на бумаге свойский тракт по компасу. Шли длительно. Томительно тянулось время. Как оказалось позднее, мы упали всего в семи километрах от железной дороги, а добрались до нее сквозь девять с половиной часов.

В 1929 г. в качестве штурмана на пассажирском самолете К-4 Червона Украiна участвовал в рекордном перелете по маршруту Харьков Москва - Казань - Курган - Новосибирск Иркутск Москва - Харьков, преодолев 5200 километров за 36 часов.

Вспоминает генерал-лейтенант авиации Беляков: Особые испытания выпали на долю штурмана Спирина, отметил на встрече с народным комиссаром по военным и морским делам К.Е. Ворошиловым глава экспедиции Ф.А. Ингаунис. Ведь благодаря его расчетам, отваге и мужеству мы проделали весь стезя, нигде не сбившись с маршрута. И это несмотря на отсутствие всех необходимых карт, туманы, ненастье, каждый день менявшуюся обстановку.

4-18.09.30 г. в качестве флаг-штурмана участвовал в групповом перелете трех самолетов П-5 по маршруту: Москва-Севастополь-Анкара-Тбилиси-Тегеран-Термез-Кабул-Ташкент-Оренбург-Москва, преодолев 10500 км за 61,5 час лётного времени.

Вспоминает генерал-лейтенант авиации Спирин: Настоящим экзаменом советского воздушного флота, проверкой нашего умения летать и в особенности - умения ориентироваться в сложных условиях явился здоровый восточный перелет. Этот перелет был организован на трех новых, только что построенных самолетах П-5. Самолеты - полностью советской конструкции и советской постройки. Мы должны были лететь из Москвы в Турцию, из Турции в Персию, из Персии в Афганистан и оттуда посредством Ташкент, Оренбург ещё раз возвратиться в Москву.

Вылет затянулся. Перелет должен был произойти в августе, но август прошел и наступал уже сентябрь. Погода портилась. Пошли дожди. Аэродром размякал, превращаясь в болотное месиво. Возникла опасность, что с него взвиться не удастся...

Надежды на улучшение погоды не было, расположение падало. 3 сентября, в полдень, было получено приказание о вылете. Вылет назначен на 4 сентября, в пять часов. Но дождик настойчиво не переставал...

В такую вот погоду мы и начали свой немалый восточный перелет. Поднявшись в дождик и сделав полукруг над аэродромом, все три самолета выстроились на высоте 150 метров и легли на вектор движения к Севастополю. Сильная болтанка, резкие порывы ветра, туманы, дождик сопровождали нас до Харькова. В густом тумане где-то внизу промелькнул Харьков. А дальше туман стал ещё гуще, ещё плотнее, условия перелета осложнились. Наконец, неспешно, но явственно и рельефно, как на уроке географии, спереди показались и неспешно поплыли нем навстречу берега Черного моря.

В Севастополе посадка, пополнение горючего. Снова разбираем погоду. Ничего утешительного... Черные тучи невысоко свисали над морем, густая дымка плотной вуалью затянула всё вокруг. Моросил малый осенний дождина, этакий же, какой провожал нас из Москвы. Резкие порывы ветра доходили до 70 километров в час

До крайности напряженным, поглощающим всё чуткость был первостепеннный участок до середины моря. Сильный шторм, бушевавший на море, мощная гроза, простиравшаяся с запада на восток, сделали дальнейший полет по маршруту невозможным. Но ретироваться обратно было так же сложно и рискованно, как и лететь вперед. Минута раздумья и черная туча поглотила самолеты. Двенадцать минут бешеной качки в этих жутких сумерках, нередко пронизываемых молнией.. За этой грозой шла другая, не менее мощная. Опять молния, град и бешеное влечение урагана опрокинуть, разломать и кинуть в беснующееся море наши маленькие аппараты, пробивающие стезя на юг.

Три следующие грозы мы обходили, вследствие чего прямая граница маршрута от середины моря была основательно изломана. Но вот спереди в тумане показался турецкий берег. Несмотря на все изломы в пути, сложные расчеты помогли нам точь-в-точь вылезти на порт Инеболи...

Мы непродолжительно оставались в гостях у турок. Скоро три самолета вновь неслись, в настоящее время уже вдоль Черного моря, без малого посредине его, на восток - в Сухуми, Тбилиси, в Тегеран. На тот самый раз море было безмятежно. Наши самолеты пресекали его вдоль твердо и ясно. Так же твердо пронеслись вдоль Кавказского хребта над Сурамским перевалом, над высокими горами, над Тбилиси, оставили сзади красивую реку Куру, высокие горы, пересекли поперек Каспийское море в южной его части и подошли к берегам Персии, к городу Решта.

От этого города тракт ваш лежал прямо на Тегеран. Мы туда и направились. Но, по мере продвижения вперед, все выше и выше громоздилась облачность. Она загнала нас уже на высоту выше 3 тысяч метров. А спереди все горы, горы, сплошь покрытые густыми облаками, доходящими до шести-семи тысяч метров. Ниже облаков итти было не разрешено. Пробиться в Тегеран казалось невозможным. Я тогда принял достаточно дерзновенное решение: повести самолеты в обход гор и облачности, по долине реки Сейфид-Руд.

Резко ломаем вектор движения, снижаемся под облака и идем над долиной. Она становится все уже и уже. По обе стороны её обступили высокие горы, обрывами свисающие в долину. Сильная болтанка. Густая дымка. Долина мало-помалу переходит в ущелье. Итти строем не разрешено. Продвигаемся вперед гусем - товарищ за другом. По бокам ущелья - грозные скалы. Иногда ущелье грубо поворачивает. В дымке не замечаешь этого поворота, видишь только отвесно висящие скалы, и кажется - вот-вот самолеты упрутся в тупик. Но в что ни на есть крайний миг замечаешь разворот. Аккуратно разворачиваемся, чтобы не задеть крылом скалу. За нами следуют два остальных самолета. Но вот ущелье становится немного шире, и, в конце концов, мы выходим в песчаную степь, оставляя тот самый негостеприимный, серьезный и сумасшедший район.

Скоро внизу возникает едва видимый Тегеранский тракт. Быстро минуем городок Казвин. Спустился вечерок, когда мы подошли к Тегерану.

Через два дня мы сызнова неслись на восток, пересекая суровые пустынные районы Персии, оставляя сзади маленькие населенные пункты - оазисы. Среди этих песчаных просторов - Теджен, Мерв. Подходим к самому сердцу района песков - к пустыне Кара-Кумы. Полет над Кара-Кумы был тяжел. Всюду песок, он висит в воздухе, забивается в губы, скрипит на зубах, режет лик человеческий, лезет в глаза. Всюду, на сотни километров, стелется песок, песок, песок. Внизу он образует большие, верно чередующиеся гряды. Поэтому наружность пустыни напоминает море с недвижно застывшими огромными волнами. Рассчитывать на посадку, нехай более того с невеликий поломкой, воспрещено. Часто внизу видны колоссальные воронки. На земле ветер, крутятся, пляшут в воротках песчаные смерчи. Это представление напоминает бурлящий котел. Кругом - ни признака жизни, все мертво. Кажется, что и моторы стали трудиться как-то глухо. Вот-вот у кого-нибудь движок зачихает, захлопает и остановится окончательно. Успокаивают только показания контрольных приборов. Самолеты узко прижались товарищ к другу и идут вперед, только вперед. Десятки раз произвожу измерения и проверяю правильность пути. Изредка внезапно, верно на экране, возникают населенные пункты, окруженные плотный зеленью и живописными озерами. Но они пропадают, чуть приближаются самолеты. Это видение пустыни - мираж. Наконец, спереди показывается большая извилистая река Сначала не верится, настоящая ли это реченька, не мираж ли? Думается, вот подлетишь к ней, и она так же пропадет, исчезнет, как исчезло уже полно селений и озер. Нет, мы подходим к настоящей реке. Это - Аму-Дарья. Она пригоже извивается, маня к себе. Мы идем вдоль неё к пограничному городу Термес...

Дальше предстояло перевалить горный хребет Гиндукуш. Сильное ощущение оставляют эти высочайшие горы. Их острые вершины торчат под самолетом и выше его, по обеим сторонам. Узкие, бездонные ущелья. Какая тут может быть посадка? Если более того скакнуть с парашютом, то и это предприятие вряд ли окончится тут успешно. Если и останешься жив, то все одинаково до жилья не доберешься.

Упорно держим вектор движения на один в этом районе перевал Саланг. Взбираемся все выше и выше. Вот высота уже пять тысяч, шесть тысяч метров. Мороз. Мы одеты несложно. Идем окончательно рядом над макушками гор. Гладкие снежные вершины гор напоминают сахарные головы. Они расположены зачастую и рядом дружбан к другу... Мы проходим так невысоко над вершинами гор, что, кажется, вот-вот зацепимся колесами.

Всё ближе популярный перевал Саланг. Афганцы считают его священным. Только в этом месте, по узкой дикой тропе, извивающейся на высоте пять-шесть тысяч метров, порой позволительно перебраться сквозь горы. Обычно путешествуют сквозь перевалы на своих двоих. А мы решили пробраться к границе Индии посредством Саланг по воздуху. Взбираемся ещё выше, холод крепчает. Подходим к перевалу. Он грубо обрывается, и перед нами сильно внизу открывается живописная долина, покрытая растительностью. Сбавляем газ и стремительно, вроде бы скатываясь на салазках, планируем в эту долину. Все ближе и ближе почва. Точно в назначенное время мы подходим к столице Афганистана - Кабулу.

Этот же что ни на есть Гиндукуш мы пересекли ещё раз на обратном пути, покрыв, в общем, над горными кряжами шибко большое пространство.

Особенно тяжёлым был тракт над Гиссарским, Зеравшанским и Туркестанским хребтами. Видимость была до такой степени плохая, что горные хребты мы увидели только тогда, когда подошли к ним впритирку. Перелет посредством Гиссарский хребет, казавшийся нам позже Гиндукуша простым, на деле оказался жутко серьезным. Дело осложнилось дрянной видимостью и потихоньку сгущавшейся облачностью. Постепенно набираем высоту. Она достигла 4800 метров. А спереди горы ещё выше. Но набирать высоту мешает облачность. Внизу, посреди крутых обрывов, небольшая долина высохшей речки.

Я решил воспроизвести тот же самый-самый маневр, какой мы предприняли в долине реки Сенфид-Руд: сходить по долине в обход. Но, на этот раз, мы было не поплатились за это. По мере продвижения вперед, долина становилась уже и переходила в ущелье. Выше - сплошная облачность, покрывшая вершины гор. Продвигаемся единственный за другим между вертикально поднимающимися вверх скалами. Наконец, ущелье вдруг кончается. Впереди появляется свежий горный хребет, ещё покрытый слоистыми и кучевыми облаками. Повернуть вспять нереально. Единственный выход - пробивать облака. Набираем высоту. Через немного минут вынырнули поверх облаков.

Самолетов, так рядом шедших позади нас, не видно. Несколько долгих минут ожидания. Что с ними? Пробились ли? Всё ли успешно? Но вот из облаков доказывается единственный авиалайнер, а через некоторое время - прочий. Всё звено в сборе. Продолжаем стезя.

После этих необитаемых, диких гор немаловажно проще показался весь другой дорога, более того посредством пустыню Кызыл-Кумы. И уже окончательно легкой, более того приятной, несмотря на сильно плохую погоду, следом морей, гор и пустынь была стезя в родных местах, от Оренбурга сквозь Рязань к Москве.

Радостно было наше возвращение в столицу. Празднично выглядел Московский аэропорт, принимая целые и невредимые самолеты, вернувшиеся из дальнего перелёта.

Серьёзный экзамен был выдержан.

За участие в этом перелете штурман Спирин был награжден орденом Красной Звезды. Ему вручили орден 6.

В декабре 1930 г. он окончил 1-ю военную школу лётчиков им. тов. Мясникова в Каче.

Вспоминает генерал-лейтенант авиации Спирин: Несколько командиров воздушного флота приехало на Качу, в старейшую школу летчиков, школу высшего пилотажа. Нас направили сюда переучиваться. Приехавших распределили по группам. Та, в которую попал я, состояла из восьми джентльмен. Инструктором был юный по возрасту, но бывалый, деятельный пилот и отличный джентльмен...

Он сказал:

Хотя вы командиры, и достаточно больших рангов, но в этом месте, в школе, вы будете на положении курсантов. Вам предстоит приступать с азов. Сами будете готовить авиалайнер, мыть его, чистить, сами будете заливать машину бензином, маслом, выводить и заводить ее в ангар...

Нас это не смущало. Хотелось скорее инициировать учебу. Жвручить продолжительно не пришлось. На следующий же день начались полеты. Мы по очереди летали с инструктором, делая провозные полеты, в первую голову простые, а после этого и сложные, с выполнением различных фигур...

С первых дней у меня учеба пошла благополучно, и я резво оставил сзади своих товарищей... Летали утром и вечером. Правда, уставали изрядно. Но кто на это обращал внимательность!..

Очередные вечерние полеты. Я сделал уже четыре посадки и, решив, что на большее полагать тяжело, полетов мне больше не дадут, взялся за обязанности кухонного мужика.

Захватил два огромных бидона и пошел за бензином. Бензин надобно было наливать в бидон из бочки. Одному поднять и наклонить тяжелую бочку было нелегко, но мы как-то ухитрялись совершать это. Только я схватился за бочку, как увидел вдалеке двух бегущих ко мне товарищей. Они что-то кричали и махали руками. Я оставил бочку и ждал. Запыхавшиеся товарищи подбежали и объявили:

Инструктор не велел тебе носить бензин

Они вырвали у меня бидоны и налили их бензином... По дороге товарищи не давали мне более того дотрагиваться до бидонов

Инструктор делал очередной полет с учеником. Вскоре он вернулся...

Спирин, позвал он.

Я вытянулся в струнку.

Садитесь, полетите сами...

Я был ошеломлен... Стараясь утаить беспокойство, я скоро участок шлем, очки, перчатки, залез в кабину и привязался, как всегда

Ну, так вот типичный полет по кругу. Делайте так, как вечно делали, летая со мной. Оторвитесь, наберите высоту. Ниже 150 метров не разворачивайтесь. Нормальный разворот, коробочка и на посадку. Поглядывайте за воздухом машин летает немало, если кто мешает, не смущайтесь, идите на второй круг.

Он говорил смирно и добрым, хорошим взглядом смотрел на мое радостно-смущенное физиономия. Он что надо понимал, что делается с моими нервами, и старался утихомирить меня.

А я сидел, слушал его и чувствовал, как у меня дрожат ноги. Каблуки сапог стучали о педальное управление. Я вылетал единственный! Первый независимый полет. Не только в группе, но и во всей школе Весь аэропорт знал, что Спирин летит единственный, и тысячи око наблюдали за моим самолетом.

Этот первостепеннный полет я сегодня помню во всех мельчайших подробностях. Вырулил на исполнительный старт, поднял руку, прося взлета. Стартер махнул белым флагом...

Я взглянул на инструктора, стоявшего вблизи самолета. Он одобрительно махнул рукой. С неописуемым, небывалым волнением я дал газ. Самолет побежал по полю все быстрее, все быстрее. Вот он в воздухе.

Машина набирала высоту. Я чутко осматривался везде, чтобы не воспрепятствовать какому-либо самолету, и чтобы он мне не помешал. Наконец, сделал первостепеннный разворот. Он прошел удачно... Удивительное состояние. Какое-то новое, радостное, широкое ощущение заполнило всю грудь. Один. Самостоятельно. Смотрю на кабину, где просто сидел инструктор. Да, да, она пуста. А агрегатина летит. Летит беспрепятственно. И ничего тут нет странного. Я управляю. Самолет слушается. Хочу поверну налево, хочу направо... Исчезла дрожь в ногах. Хочется распевать, вопить. Но надзор над движениями не ослаблен. Я уже подлетаю ко второму развороту. В настроении заново резкая перемена: необходимо работать посадку. А оттого что это самое сложное, самое главное. Ведь больше всего на посадке и ломают машины... Я напрягаю нервы и мысли...

Последний разворот. Выключаю движок и перехожу на планирование. Машина все ниже и ниже. Земля мчится навстречу. Важно приземлиться как раз на заданном месте. Сумею ли я это произвести? А если нет? Если оплошность? Что тогда скажет инструктор?..

До земли метров десять. Я разом успокаиваюсь. Теперь видно, что авиалайнер коснется земли колесами там, где необходимо. Это ладно. Но некогда ликовать. Земля молниеносно бежит под самолетом, тот, что ещё в воздухе. Вот она совершенно рядом. Слегка тяну ручку на себя. Машина мягко касается земли. Пробег. Стоп!

Я не выхожу из кабилы. К самолету бегут товарищи. Медленно, сзади всех идет инструктор. Друзья тайком от него поднимают вверх здоровущий перст. Это условный знак: все хорошо. Подходит инструктор и смирно, как чисто ничего не произошло, говорит:

Давайте ещё единственный полет. Повторите все, что делали в текущее время.

Значит, слетал недурственно, думаю я. Значит, все хорошо, и я ещё взлетаю в воздух.

В одном из вылетов на его самолете в воздухе разрушился двигатель.

Вспоминает генерал-лейтенант авиации Спирин: Скоро кончается цикл полетов на учебном самолете, переходим на боевую машину...

Как-то под вечерок группа закончила программу дня. Но время ещё оставалось. Инструктор препоручил мне слетать на выполнение комплексного задания. Я должен был подняться на высоту 1200 метров, изготовить немного глубоких виражей, немного глубоких восьмерок и четыре переворота сквозь крыло...

Набрал 750 метров, отошел в свою зону, встал супротив ветра и начал вертеть виражи... Сделал единственный вираж... Энергично вывел машину в горизонтальное положение и тут же свалил ее в другую сторону, грубо потянул ручку на себя, агрегатина закрутилась, но еле-еле описала совершенный круг, как раздался ужасный взрыв и следом за ним авиалайнер весьма затрясло. Я моментально рванул рули в противоположную сторону и, выровняв машину, выключил двигатель...

Сразу стало как-то морозно, по спине побежали мурашки. А агрегатина продолжала лететь. Я боялся не только шевельнуть рулями, но более того пошевелиться сам

Аккуратно двигаю ножным управлением - агрегатина слушается. Пробую ручное управление - агрегатина слушается. Странно... Тогда решил подключить двигатель. Ротативный движок, тот, что стоял тогда на учебных самолетах, подключить было достаточно без затей. Нажал выключатель. Мотор, засосавший довольно бензина, тотчас рванул, заработал, и в тот же момент послышался оглушительный цельнометаллический лязг и треск. Машину начало жестоко сотрясать. Теперь ясно рассыпался движок. Надо избирать местоположение и неотложно садиться Машина скоро теряла высоту, и в настоящее время в моем распоряжении оставалось не больше 300 метров.

Я был над Мамашайской долиной и планировал прямо на нее. Моментально развернулся и пошел в сторону. Напрягаю зрение, вглядываюсь вперед, выбираю площадку.

Опыта вынужденной посадки у меня никакого. Нацеливаюсь на одну площадку, подхожу к ней ближе и вижу, что на нее не попадешь. Выбираю другую. Подхожу к ней и вижу, что она вся нарыта канавами. И уже кажется, подобно тому как присесть вообще негде. Снижаясь, нехорошо соображая, что будет, куда я сяду, как сяду, я летел до прямой. Было чувство, что уже не ты управляешь машиной, а она влечет тебя за собой...

И тогда мною овладевает отчаянная решимость. Будь что будет. Сажусь, куда придется. До земли полтора-два десятка метров. Наконец, начинаю выравнивать и сажать машину. Радостный вопль непредумышленно вырывается из груди: оказывается, я сажусь на ровное зеленое поле. Это без малого аэропорт. Машина остановилась. Вылез. Пробую винт и замечаю, что ко мне шибко невысоко подлетает второй авиалайнер нашей группы. Это был инструктор. Они на аэродроме видели все, что творилось со мной в воздухе, конечно, встревожились и, как только я скрылся из зрачок за холмом, инструктор немедленно вылетел ко мне...

Что случилось?

Да, вот, двигатель.

С инструктором был механик. Он подошел к самолету, чуть-чуть взглянул опытным взглядом и все понял:

Шатун лопнул и разворотил все внутри.

Неожиданно инструктор резво подошел ко мне и твердо пожал руку.

Перед выпуском из летной школы ему пришлось вынести ещё строй проверок.

Вспоминает генерал-лейтенант авиации Спирин: В начале декабря я закончил обучение на боевой машине, и инструктор заявил, что может меня выпустить. Это было немного необычно. Большинство курсантов освоили только половину вывозной программы полетов на боевой машине. Лишь немногие летали независимо. Некоторые ещё только начинали летать на боевом самолете. Но мои успехи были признаны достаточными для самостоятельных полетов, и оттого руководители школы решили давать меня. Начались дни испытаний и проб. Прилетев с маршрутного полета и поравнявшись с аэродромом, я заметил, что на посадочной полосе суетились и бегали люди. С высоты не разобрал, что происходит внизу, и, только подходя к земле, увидел, что за немного метров до посадочного знака была протянута веревочка с разноцветными флажками. Это условно обозначало канаву. Ежели я задену за эту веревку, значит, не умею планировать и авиалайнер попал в канаву. В конце пробега (на расстоянии, которое необходимо промчаться машине при грамотной посадке) ещё была протянута вервия с флажками. Если задену за нее, попал в канаву, значит, крайне разогнал машину, не умею грамотно усаживаться и сломал самолет.

Это опробование было неожиданным.... Но, чтобы не было разговоров, что, мол, струсил, я твердо пошел на поездку. Самолет не задел ни ту, ни другую веревку.

На следующий день прилетел начальник отряда, чтобы попробовать меня в воздухе... Мы вылетели. Большинство фигур у меня получилось неплохо... Командир отряда дал общую оценку моей технике пилотирования отлично. Потом прилетел начальник эскадрильи и ещё раз попробовал меня в воздухе. Опять дали хорошую оценку. Наконец, объявили, что школу я окончил, уже были заготовлены документы, характеристики, аттестации, и я собирался вот-вот отправиться в свою часть

18 декабря на Каче свирепствовал норд-ост. Сильный ветер тут не редкость, он дует порой три дня, а подчас и все девять, и дует так, что сбивает с ног человека. Скорость доходит до 20 и больше метров в секунду...

Около полудня в комнату вошел вестовой:

Товарища Спирина шеф школы вызывает на аэродром

Возможно, что шеф школы хотел видать меня и вручить назидательные советы на грядущее. Надо произнести, что шеф школы был строг, суров... За излишнюю придирчивость он получил кликухо рашпиль.

С большим трудом, преодолевая встречный ветер, пробираюсь на аэровокзал. Ветер сильно мощный, но гладкий. Иду неторопливо, в конце концов, добираюсь до штаба эскадрильи. В общей комнате стоял руководитель школы... Он чутко посмотрел на меня и, как-то растягивая слова, сильно еле слышно произнес:

Вы в текущее время полетите. Задание получите от командира эскадрильи. Я ему все сказал. Самолет готов, у ангара.

Вот тебе раз! Я опешил Лететь в такую погоду? А руководитель смотрел на меня как-то в особенности пытливо. Спохватившись, я спрятал ощущение охватившей меня растерянности, повторил распоряжение и вышел из комнаты...

Самолет сдерживали шесть человек: по двое у крыльев и хвоста. Сильные порывы ветра обрушивались на машину, вроде стремясь ее опрокинуть. Я подошел к кабине, где сидел начальник эскадрильи. Разговаривать было нереально. Вой ветра заглушал звук. Я без малого впритирку приблизил физиономия к командиру, он, стараясь быть спокойным, передал поручение. Мне предписывалось подняться, набрать соответствующую высоту и проделать целую серию фигур, петель, переворотов сквозь крыло, штопор...

Самолет уже на линии взлета, стоит супротив ветра. Я сию минуту же дал совершенный газ. Пробежав всего немного метров, агрегатина оторвалась от земли и стала набирать высоту.

В воздухе я почувствовал себя на месте. В том, что полет пройдет удачно, я уже не сомневался. Довольно резво я проделал все, что было положено. Сильно болтало. После 10 минут полета я обливался затем... На фигурах приходилось править двумя руками - силы одной руки не хватало. Беспокоила только посадка в такую дьявольскую погоду. Я весьма рядом зашел к границе аэродрома, надеясь, что мощный ветер будет унимать машину при планировании. Посадочное Т непривычно маячило у самого крыла. По ту и другую сторону посадочной полосы стояли шеренги красноармейцев.

Я выровнял машину, и не успела она тронуть земли, как с обеих сторон ее подхватили крепкие руки красноармейцев. Десятки людей сдерживали авиалайнер, не давая ему опрокинуться. Рулить в этакий ветер воспрещено. Самолет надобно катить в ангар руками...

Вот ныне вы натуральный пилот, наклонившись над моим ухом, прокричал шеф школы.

В начале 30-х гг. Спирин преподавал аэронавигацию в ВВА им. Жуковского, а кроме того участвовал в подготовке и проведении нескольких дальних перелетов.

В 1933-34 гг. в составе экипажа Громова совершил три неудачных попытки побить важный рекорд дальности полета по косой.

В основополагающий раз, за Рязанью из-за неисправности карбюратора стали валиться обороты двигателя. Самолет снижался. Громов принял вывод аварийно слить горючее и ступать на вынужденную посадку. Ему удалось усадить авиалайнер невредимым на заливной луг. На моторе сменили жиклеры, и на прочий день экипаж вернулся в Москву.

Два дня через, во время второй попытки, снова за Рязанью начал сдавать правый блок мотора. Из него вылетало полымя, касаясь кромки крыла самолета. Мощность мотора упала, и авиалайнер стал снижаться. Ослепляемый огнем и искрами, Громов вел авиалайнер только по приборам. Повернув к Рязани, до которой было примерно 120 км, он приказал окинуть взглядом парашюты и подготовить люки на эпизод прыжка. Однако, ему все-таки удалось на планировании усадить машину на малый аэровокзал, выпустив шасси в что ни на есть концевой миг. Мощности на второй заход нетрудно уже не оставалось. Экипаж выпрыгнул из самолета на ходу. Совместными усилиями они смогли удержать его от скатывания на резком уклоне к реке, в конце аэродрома. Комиссия установила, что ещё подвел карбюратор.

10-12.09.34 г. на самолёте АНТ-25 в качестве штурмана (начальник экипажа - Громов, второй пилот - Филин) совершил отдаленный беспосадочный перелёт Москва Рязань Харьков Днепропетровск Харьков[9], преодолев 12411 км за 75 часов. Во время полета был установлен важный авиационный рекорд дальности полета по косой. Был награжден орденом Ленина.

В 1934-36 гг. - флаг-штурман ВВС РККА. Принимал участие в организации и проведении воздушных парадов над Красной площадью.

Вспоминает генерал-лейтенант авиации Спирин: 1935 год. Мы в особенности скрупулезно готовимся к воздушному параду. Еще 15 апреля выехали на аэровокзал и поселились там без малого на постоянное житье. В этом году в параде принимает участие полно самолетов. Прибывают для участия в торжествах целые эскадрильи. Уже к 25 апреля слетелось столь машин, что нечего и размышлять поместить их на одном аэродроме. Группировались по типам - тяжелые, легкие, истребители. Я принимал участие в параде как флагманский штурман. Для штурманских работ в штабе парада находилось до 70100 специалистов. Разрабатывались радиусы разворотов, элементы сбора частей, соединений всей колонны, строи и т.п. Это было нелегко. В самом деле: нужно было справить в четкую стройную колонну громадное число самолетов и создать их так, чтобы эта 12-15 километровая колонна прошла над Красной площадью монолитно и пригоже. Конечно, требовалась серьезная подготовка.

Ночами просиживали мы за вычислениями, расчетами. Построение и сбор в воздухе представляли достаточно сложные операции. Самолеты взлетали любой со своего аэродрома. Шли по сурово определённым маршрутам. На этих маршрутах они строились в отряды, в эскадрильи. К сурово определённому времени самолеты шли к контрольному пункту главного маршрута Каждое построенное соединение должно было приспевать на тот самый контрольный период в верно определенное время.

Так же читайте биографии известных людей:

Иван Степаненко Ivan Stepanenko

Во время Великой Отечественной войны воевал на Южном, Брянском, Сталинградском, Северо-Кавказском, 2-м Прибалтийском и Ленинградском фронтах. Был..
читать далее →

Иван Строд Ivan Strod

Строд Иван Яковлевич [1894 4.2.1938], герой Гражданской войны 191820 на Дальнем Востоке.
читать далее →

Иван Сухов Ivan Suhov

Герой Советского Союза (22.02.39). Награжден орденами Ленина, Красного Знамени, Отечественной войны 1-й степени, двумя орденами Красной Звезды,..
читать далее →

Иван Туркенич Ivan Turkenich

За мужество и доблесть, проявленные в борьбе с фашистами на фронте и в тылу врага, командир "Молодой гвардии" Иван Васильевич Туркенич награжден..
читать далее →

Ваши комментарии

добавить комментарий