Известные люди

»

Александр Прокофьев-Северский

П.-С. был зачислен в Морской кадетский остов, тот, что окончил в декабре 1914 г. в ранге мичмана. Но карьера моряка молодого человека немного интересовала. Он мечтал сделаться военным летчиком. Интерес к авиации пробудился в нем с юношеских лет под влиянием отца, тот, что к тому же являлся одним из первых летчиков-любителей.

Вскоре П.-С. представилась вероятность осуществить мечту. В 1914-1915 гг. в России при Военно-морском флоте начали творить авиационные группы, предназначенные для морской разведки и совместных действий с кораблями. Среди молодых моряков, направленных в авиационную школу для подготовки летчиков морской авиации был мичман П.-С. 2 июля 1915 г. он сдал экзамен и получил звание морского летчика.

Летная работа П.-С. началась на базе гидросамолетов, на острове Эзель, расположенном у входа в Рижский залив. Через немного дней случилось несчастье: 6 июля 1915 г. при посадке самолета, на котором П.-С. летал на разведку и бомбардировку немецких кораблей, вдруг взорвалась имевшаяся на борту 10-фунтовая взрывчатка. Летчик был нелегко ранен, механик самолета погиб. Опасаясь гангрены, врачи хотели без малого на все сто ампутировать П.-С. изувеченную взрывом правую ногу, но, вняв просьбам летчика, не желавшего расставаться с мыслью о полетах, решили сходить на риск и ограничились ампутацией ноги немного ниже колена. После операции он начал усиленно тренироваться прогуливаться первоначально на костылях, а позже без костылей, с деревянным протезом ноги. Сильная свобода, вера в себя и хорошая спортивная подготовка сделали чудо: со временем он смог не только великолепно летать, но и научился игрывать в гольф, бадминтон, кататься на коньках, танцевать, плавать на большие расстояния.

В начале 1916 г. П.-С. начал к службе на петербургском заводе 1-го Российского товарищества воздухоплавания в качестве наблюдателя за постройкой и испытанием гидросамолетов, предназначенных для авиации Балтийского моря. В тот самый отрезок времени начал пробуждаться конструкторский дар П.-С. Его первые технические идеи были направлены на улучшение боевых качеств гидросамолетов. Он предлагал усилить вооружение "летающих лодок", высказывался за подвижную установку пулеметов, употребление бронеплит для защиты экипажа.

Но изобретательская дело не давала ему полного удовлетворения. П.-С. был убежден, что, несмотря на протез, он может и должен летать. Чтобы обосновать это, он без разрешения выполнил полет на новом типе самолета. За ломание правил дисциплины П.-С. был арестован, и его спасло только вмешательство Императора Николая П, прослышавшего про тот самый особенный происшествие. В знак восхищения перед отвагой и волей пилота-инвалида царь специальным решением простил дисциплинарный проступок и разрешил П.-С. возвратиться к летной службе. Вскоре юный авиатор показал себя как выдающийся боевой пилот, и в 1917 г. ему был присвоен ранг лейтенанта.

С началом активной летной работы тяга к конструкторской деятельности не угасла. В перерывах между полетами П.-С. занимался усовершенствованием самолета, стараясь произвести его максимально удобным для пилотирования. Чтобы уменьшить нагрузку на протез при управлении он разработал конструкцию балансирного руля направления, а далее и балансирных элеронов, сконструировал регулируемые педали, позволявшие изменять пространство между сидением летчика и блоком управления в кабине. Большой заслугой П.-С. явилось создание им зимой 1916-1917 гг. лыжного шасси для "летающих лодок" Григоровича, что позволило применять гидроавиацию на Балтике и в зимние месяцы, когда влага покрывалась льдом.

К моменту Октябрьской революции 1917 г. П.-С. был одним из самых известных летчиков-асов в России. Он налетал 1600 часов, участвовал в 57 воздушных боях, одержал 13 побед, имел уймище боевых наград, в том числе почетное Золотое оружие и орден Георгия, врученный лично главой Временного правительства - А.Керенским. Был награжден специальной наградой за ценные изобретения в области морской авиации. Он обладал званием командующего истребительной авиацией Балтийского флота, имел место технического консультанта при Адмиралтействе.

В сентябре 1917 г. П.-С. предложили местоположение помощника атташе по делам Военно-морского флота в русском посольстве в США. Тогда он отказался от этого предложения, оставшись, по просьбе командования, на фронте. Но позже захвата власти большевиками, и последовавшего за тем разложения в авиации и на флоте решил употребить этой возможностью, чтобы насовсем оставить страну. П.-С. прибыл в США в марте 1918 г. и поступил на службу в русское посольство в Вашингтоне. Тогда же он изменил свою труднопроизносимую для гостей нашей страны двойную фамилию и стал легко Александром Северским. Должность помощника военно-морского атташе по вопросам авиации дала ему вероятность познакомиться со многими американскими авиационными деятелями, что крайне пригодилось в дальнейшем. Но дипломатическая дело оказалась недолгой: потом заключения российским правительством сепаратного мира с Германией посольство было закрыто.

Оставшись не у дел, П.-С. стал подыскивать себе новую работу. Вскоре состоялась его саммит с генералом У.Митчеллом - убежденным сторонником развития бомбардировочной авиации, "крестным отцом" американских стратегических военно-воздушных сил, и П.-С. поделился с ним своими соображениями по техническому усовершенствованию самолетов. Идеи молодого русского летчика заинтересовали генерала и он предложил П.-С. местоположение инженера-консультанта при Военном департаменте в Вашингтоне.

Для развития и коммерческого использования своих идей в 1922 г. П.-С. создал фирму "Seversky Aero Corр.". Фирма начала с создания новой модели бомбардировочного прицела. Это устройство автоматически определяло уголок прицеливания, "подсказывало" летчику потребный вектор движения и в потребный миг автоматически осуществляло сброс бомб. После успешных испытаний руководство США в 1925 г. купило у П.-С. права на данное изобретение за 50 тысяч долларов. Крупная по тем временам сумма позволила фирме расширить масштабы изобретательской деятельности. Совместно с Л.Сперри, создателем первых автопилотов, П.-С. разработал автомат контроля за сносом самолета ветром, тот, что мог использоваться в условиях полета за пределами видимости земли и являлся важным дополнением к устройству для автоматического управления самолетом. К изобретениям этого периода относятся ещё роликовое лыжное шасси, позволявшее самолету взлетать и усаживаться на неприспособленные площадки, в частности, на вспаханное поле, и более того преодолевать канавы, агрегат заправки горючим в полете и единый строй других технических усовершенствований.

В ноябре 1927 г. П.-С. получил американское гражданство, а в следующем году ему было присвоено звание майора ВВС США в запасе. Успешное формирование дел было нарушено тяжелейшим экономическим кризисом, разразившимся в США в конце 1920-х гг. Среди тысяч обанкротившихся предприятий оказалась и предприятие П.-С. В очередной раз все пришлось инициировать заново. К началу 1930-х гг. П.-С. разработал план самолета-амфибии. Для реализации этого замысла он собрал около себя немного единомышленников, и в феврале 1931 г. в Лонг-Айленде (штат Нью-Йорк) появилась новая самолетостроительная предприятие "Seversky Aircraft Corp." П.-С. являлся вместе с тем президентом, конструктором и летчиком-испытателем; главным инженером был его соотечественник - даровитый авиационный мастак Александр Картвелли. Самолет-амфибия SEV-3, рассчитанный на 3-х джентльмен, был готов к лету 1933 г. Это была подлинно новаторская агрегатина. Самолет представлял собой цельнометаллический моноплан с низкорасположенным свободнонесущим крылом с работающей обшивкой. В различие от других металлических самолетов того времени гофрированная обшивка крыла была покрыта сверху гладкими металлическими листами. Это, наряду с добро обтекаемым фюзеляжем овальной формы, позволило броско уменьшить аэродинамическое сопротивление. В результате, по показателям максимальной скорости (305 км/ч) амфибия, несмотря на большие подкрыльевые поплавки, не уступала самолетам с обычным колесным шасси. Внутренняя полость крыла представляла собой топливный бак, что ещё являлось новшеством. Закрылки и аэродинамические тормоза оригинальной конструкции способствовали улучшению посадочных характеристик. При взлете с воды колеса с помощью гидравлической системы могли убираться вовнутрь поплавков, уменьшая тем самым гидродинамическое сопротивление при разбеге. На самолете был установлен мотор воздушного охлаждения Райт J-6 мощностью 420 л.с.

Первый полет SEV-3 состоялся 18 июня 1933 г. П.-С. сам поднял в воздух близкое детище. Испытания показали отличные скоростные качества машины: 9 октября П.-С. установил важный рекорд скорости для самолетов-амфибий (290 км/ч); 15 сентября 1935 г. затем замены двигателя новым (модификация SEV-3М, мощность 750 л.с.) был достигнут новоиспеченный итог - 371 км/ч. Эта прыть оставалась рекордной для самолетов-амфибий с поршневым двигателем многие годы.

Вариант SEV-3 с обычным колесным шасси, появившийся в 1934 г., послужил прототипом для учебно-тренировочного самолета АТ-8. Цельнометаллический, со свободнонесущим моноплановым крылом и закрытой 2-местной кабиной - АТ-8 коренным образом отличался от применявшихся тогда для подготовки пилотов устаревших тихоходных самолетов-бипланов. Двигатель мощностью 400 л.с. позволял добиваться прыть без малого в 300 км/ч. Шасси было не убираемым, с обтекателями, но в кабине, имитирующей кабину самых современных боевых самолетов, для обучения летчиков был предусмотрен тумблер уборки и выпуска колес. Все это делало ненужным переучивание при переходе с учебных на военные самолеты и ускоряло тем самым подготовку летчиков. АТ-8 явился родоначальником учебно-тренировочных самолетов нового поколения.

В 1935 г., вслед за тем того как свежеиспеченный авиалайнер П.-С. получил первостепеннный приз на конкурсе учебно-тренировочных самолетов в США, управление ВВС заказало 30 АТ-8. Они использовались для обучения пилотов до 1939 г. В середине 1930-х гг. ведомство ВВС США объявило конкурс на создание самолета для замены истребителя Боинг Р-26. На конкурс предприятие П.-С. представила созданный на основе самолета SEV-3 1-местный истребитель Р-35. В конструкции самолета были воплощены новейшие достижения авиационной науки и техники: убирающиеся шасси, тормозные колеса, закрытая кабина пилота, посадочная механизация крыла, гидроскопические навигационные приборы, новоиспеченный мотор Райт R-1820, 3-лопастный пропеллер изменяемого в полете шага. Правительственный заказ на 77 самолетов Р-35 дал вероятность для дальнейшего роста фирмы П.-С., которая в 1937 г. вытеснила расположенную по соседству фирму "Грумман" и заняла ее производственные корпуса. Теперь "Seversky Aircraft Corp." представляла собой крупную самолетостроительную компанию.

На спортивных вариантах Р-35 был установлен строй рекордов скорости и дальности: в 1937 и 1939 гг. пилот Франк Фуллер выиграл в США состязания в гонках на приз Бендикса; американская летчица Жаклин Кокран на самолете SEV-IXP установила 2 национальных женских рекорда (в 1937 и 1940 гг. превысила прыть 500 км/ч); 3 декабря 1937 г. П.-С. совершил беспосадочный перелет из Нью-Йорка в Гавану за 5 час.3 мин.; в тот же день Ж.Кокран выполнила на самолете П.-С. рекордный перелет из Нью-Йорка в Майями со средней скоростью 483 км/ч.

Другим направлением в деятельности "Seversky Aircraft Corp." стало создание 2-местного истребителя 2РА (1938).. Самолет предназначался для охраны бомбардировщиков от вражеских самолетов. Хорошие аэродинамические формы и большая емкость топливных баков, занимавших весь внутренний объем крыла, снабжали ему необычно большую для истребителя дальность - больше 5 тысяч километров. В зависимости от желания заказчика авиалайнер мог устанавливаться на поплавки, к моторам могли крепиться звездообразные двигатели различной мощности - от 400 до 1200 л.с., за счет замены законцовок крыла могла быть изменена площадь несущей поверхности. Большинство указанных конструктивных изменений разрешено было осуществить в полевых условиях. В результате, кроме основного назначения - истребитель сопровождения, авиалайнер мог быть стремительно модифицирован в легкий бомбардировщик, далекий разведчик или тренировочный авиалайнер.

Американское военное руководство не проявило интереса к новому самолету П.-С., потому что с появлением скоростных бомбардировщиков считало, что они смогут исполнять боевые задачи без прикрытия истребителей, т.к. их прыть являлась гарантом их безопасности. Несколько лет через бытие показала ошибочность этой точки зрения - при налетах американских бомбардировщиков на Германию без охраны их истребителями потери американской стороны были так велики, что от подобных операций пришлось отступиться.

1930-е гг. были для П.-С. периодом активной изобретательской работы. Среди изобретений, сделанных им в эти годы, следует подметить оригинальную конструкцию убираемого шасси для самолетов-верхнепланов; воздушный тормоз и щеловой закрылок нового типа; складывающееся металлическое монопланное крыло; двойную телескопическую стойку шасси для самолетов палубного базирования; автоматическое якорное устройство и расщепляющийся подводный киль для гидросамолетов; противоштопорный парашют; регулируемое сидение пилота; свежеиспеченный схема балансировки органов управления. Многие его изобретения находили употребление не только в авиации, но и в других областях техники, в частности, в автомобилестроении, на фирме "Крайслер".

Проектирование новых самолетов и изобретательская занятие, к сожалению, не давали средств, необходимых для успешного роста фирмы, а новых заказов от американского правительства не было. Поэтому П.-С. сделал ставку на экспорт своих самолетов. Первый зарубежный заказ поступил, нежданно для конструктора, из Советского Союза. В 1938 г. советское торговое представительство "Амторг" обратилось к П.-С. с предложением сбыть 2 самолета 2РА: амфибию и авиалайнер с обычным колесным шасси, а ещё сбыть лицензию на фабрика этих самолетов в СССР. За это "Seversky Aircraft Corp." получила без малого 1 миллион долларов.

С целью получения новых заказов П.-С. в начале 1939 г. предпринял турне по Европе. Его самолеты демонстрировались во Франции, Англии, Бельгии, Швейцарии, Швеции. Конструктор сам выполнял на них показательные полеты, установил весь строй новых рекордов скорости во время перелетов между европейскими столицами. За время пребывания в Европе П.-С. получил вероятность детально ознакомиться с достижениями европейской авиации. По приглашению правительств Франции, Англии, Германии и Италии он посетил авиационные заводы и военно-воздушные центры этих стран и более того летал на некоторых новейших военных самолетах. В частности, он был первым американским летчиком, кому позволили опробовать именитый британский истребитель "Speedfire".

В апреле 1939 г., когда П.-С. находился в Париже, он получил телеграмму из США, в которой уведомлялся, что Совет директоров "Seversky Aircraft Corp." снял его с поста президента фирмы. Причин смещения было немного. Во-первых, было недовольство финансовой политикой предприятия: П.-С. обвиняли в том, что он тратил сверх меры немало денег на экспериментальные разработки, тогда как доходы фирмы из года в год снижались. Во-вторых, - дебош в связи с нелегальной продажей 20 истребителей Японии, являвшейся потенциальным противником США (официально все это было оформлено как продажа самолетов Сиаму). Свою образ сыграло и отрицательное касательство многих высокопоставленных военных к П.-С., которого считали ставленником попавшего в опалу генерала Митчелла. К тому же П.-С. нередко нелестно отзывался о действиях военного руководства США.

П.-С. спешно вернулся в Нью-Йорк. Попытки обосновать руководству фирмы, что экспериментальные работы необходимы и только они в конце концов могут доставить компании фарт и процветание, оказались тщетными. Он был вынужден оставить созданное им предприятие. В сентябре 1939 г. предприятие "Seversky Aircraft Corp." получила новое имя - "Republic".

П.-С. был сильно уязвлен случившимся. Даже почетный приз Хармана, врученный ему в 1940 г. президентом США Ф.Рузвельтом за заслуги в области авиации, не заглушили ощущение обиды. Он решил насовсем уйти от конструкторской работы. Однако деятельная природа не позволила П.-С. сиживать без дела. Он начал заниматься прогнозами развития военной авиации в отрезок времени важный войны. Так, с 1939 г. начался свежеиспеченный период в жизни П.-С., в котором он проявил себя как незаурядный аналитик и армейский стратег. Его прогнозы были поразительно точными: 6 июля 1939 г. он предсказал, что Гитлер начнет войну в сентябре этого года. Тогда же он заявил, что посредством немного лет прыть самолетов достигнет 800 км/ч. Год через П.-С. выступил с критикой распространенного в США мнения, что английская авиация не продержится супротив немецких военно-воздушных сил и немного недель (как известно, англичане выиграли "битву над Британией"). Позднее П.-С. предсказал провал немецкого плана "молниеносной войны" супротив СССР. Все это было не простым совпадением или каким-то чудесным даром предвидения. Высказывания П.-С. основывались на прекрасных аналитических способностях и знании реального потенциала американской и европейской авиации.

Всеобщую известность П.-С. принесла книжка "Воздушная мощь - тракт к победе", опубликованная в 1942 г. и стремительно ставшая бестселлером. В этой книге он показал близорукость политики Военного департамента США в области авиации, долгое время не понимавшего, что без завоевания господства в воздухе и разрушения промышленного потенциала противника путем массированных бомбардировок виктория в современной войне недостижима.

К концу второй важный войны П.-С. был уже признанным авторитетом в делах военной стратегии и имел место консультанта по военным делам при правительстве США. В 1945 г. он был награжден медалью "За заслуги" - самой почетной наградой США, присуждаемой гражданским лицам. В специальном послании президента Трумена, врученном П.-С. сообща с медалью, приподнято оценивались его усилия, направленные на повышение боевой мощи американской авиации в годы войны.

До конца своей жизни П.-С. оставался консультантом ВВС США и лектором Авиационного университета, где обучались будущие командиры военно-воздушных подразделений. Он непочатый край ездил по стране, читал лекции, выступал в прессе, участвовал в конференциях. П.-С. опубликовал 2 книги, в которых призывал к развитию военно-воздушной и ракетной мощи США, указывая, на тот самый раз, на угроза агрессии со стороны Советского Союза.

П.-С. был членом 17 научных и общественных организаций: Академии наук, Общества американских военных инженеров, Американского Легиона, Ассоциации пилотов-спортсменов, Клуба искателей приключений и др., имел уровень почетного доктора наук. Он продолжал пилотировать самолеты и к концу 1950-х гг. имел больше 13 тысяч часов полета.

В конце жизни П.-С. увлекся проблемами экологии. Для разработки изобретений в этой области он организовал фирму "Seversky Electronatom Corp." Одним из его изобретений был электростатический фильтр, предназначенный для поглощения грязного воздуха и очистки индустриальных отходов. П.-С. был кроме того автором проекта экологически чистого летательного аппарата "Ionocraft" (1964 г.). Этот особенный аппарат вертикального взлета и посадки должен был подсоблять себя в воздухе, благодаря вертикальному движению ионизированных частиц воздуха, отбрасываемых вниз под действием тока высокого напряжения. Электрическую энергию предполагалось отдавать с земли в виде микроволн, излучаемых лазером.

Так же читайте биографии известных людей:

Александр Пьянков Aleksandr Pynkov

После войны продолжал служить в ВВС. Окончил Военно - Воздушную академию в 1948 году, Военную академию Генерального штаба в 1957 году, командовал..
читать далее →

Александр Романенко Aleksandr Romanenko

Майор А. С. Романенко совершил 193 боевых вылета, в воздушных боях уничтожил лично 18 самолётов противника и 5 в составе группы. 28 Сентября 1943..
читать далее →

Александр Романов Aleksandr Romanov

0 года за мужество и отвагу, проявленные в боях с врагами, ему посмертно было присвоено звание Героя Советского Союза. Награждён орденом Ленина. Его..
читать далее →

Александр Савушкин Aleksandr Savushkin

2 Сентября 1943 года за мужество и воинскую доблесть, проявленные в боях с врагами, ему посмертно было присвоено звание Героя Советского Союза...
читать далее →

Ваши комментарии

добавить комментарий