Известные люди

»

Владимир Ильюшин

Родился 31 марта 1927 года в Москве. Отец - Ильюшин Сергей Владимирович (1894-1977), авиаконструктор, организатор и многолетний начальник одного из наиболее известных в мире конструкторских бюро. Мать - Ильюшина (Жалковская) Раиса Михайловна (1897-1972). Сестра - Орехович (Ильюшина) Ирина Сергеевна (1920 г.рожд.); сводный брат - Ильюшин Сергей Сергеевич (1947 г.рожд.), авиаинженер; сводный брат - Ильюшин Александр Сергеевич (1955 г.рожд.), авиаинженер. Супруга - Ильюшина (Джапаридзе) Натела Константиновна (1929 г.рожд.), кандидат геолого-минералогических наук. Дочь от первого брака - Скрябина-Королева (Ильюшина) Лариса Алексеевна (1950 г.рожд.), писательский переводчик. Дочь - Ильюшина Марина Владимировна (1955 г.рожд.), педагог.

Летчик-испытатель Владимир Ильюшин 6420 раз поднимался в небосвод (полеты в салонах пассажирских самолетов не в счет), 6419 раз приземлялся на своих летательных аппаратах и только в одно прекрасное время - на парашюте. Он провел в воздухе 4152 часа 25 минут, что для человека его довольно узкой специализации шибко и сильно непочатый край. Про выслугу произносить также не приходится: по всем действующим в стране законоположениям она у Ильюшина достигла 90 лет.

Владимир Ильюшин летал на самолетах и вертолетах 145 типов и модификаций, хотя его хлебом и его любовью была и остается истребительная авиация (это к вопросу о специализации). Из них примерно полутора десятков машин справедливо называют "легендарными" в истории мирового самолетостроения, да и летчик-испытатель, поставивший их на крыло, уже при жизни также становится "легендой". Людей такого класса называют ещё "летчиками от Бога", частенько подразумевая при этом, что для них инструкции - не догма, и называя к тому же и "везунками". Действительно, в авиации понятие "повезло - не повезло" существует испокон веку. Вот и Владимиру Ильюшину в жизни всю дорогу по крупному везло. Главное: он не сложил голову в своих полетах, вследствие того что как в случавшихся запредельных ситуациях каким-то непостижимым образом улавливал и не переступал ту граница, за которой открывалась путь в вечность. Словом, он жив и, как говорят медики, на практике здоров. Только вот завидную шевелюру немного окрасила седина, что позволило одному острослову наречь его "платиновым блондином".

Добавим, что для "вызревания" настоящего профессионала помимо таланта крайне важны и среда обитания, и круг общения, да и великое уймище других факторов, играющих в судьбе любого человека разнонаправленные роли. Не будем забрасывать и иной элементарный истины: созидать везение целеустремленному человеку, к тому же с самого раннего детства профессионально ориентированному, приходится-то самому, вдумчиво, основательно, никоим образом не полагаясь на извечное русское "авось".

Именно таковый подход к летному делу внушили в разум "больного небом" юноши его учителя, не полагая, видимо, что через годы тот самый шустрый паренек станет шеф-пилотом Опытно-конструкторского бюро Павла Осиповича Сухого.

Вот что говорит герой нашего повествования о своей работе.

О полетах:

"Полет полету рознь. Они могут быть очень напряженными, тогда, разумеется, философствовать некогда - необходимо действовать. Бывают и другие режимы - однообразные, просто нудные, хотя не менее нужные для дела. Вот в таких полетах мысли приходят какие угодно - от самых бытовых до самых высоких. Да и несложно на землю взглянуть - красотища потому как!.. Хотя, в принципе, будничных вылетов вообще не бывает. К любому нужно скрупулезно подготавливаться..."

О нештатных ситуациях:

"Они - количество нашей работы, и вряд ли имеет толк их перечислять, загибая пальцы. Нештатные ситуации интересны скорее не с количественной стороны, а с качественной. С точки зрения того, как действует, проявляется в этих ситуациях мужчина - пилот..."

О страхе:

"Страх никуда не девается. Человек, если он нормален, обязан в критических ситуациях трепетать - это естественная защитная реакция. Другое занятие, нужно мочь обладать этим страхом, - по-моему это и есть мужество. Это - ещё одна край защитной реакции. Конечно, реакция в обыденном ее понимании все одинаково наступает. Потом, позже. После памятного для меня злополучного полета на перехватчике СУ-11 с остановившимся двигателем, когда я сыпался с двадцати километров и удачно приземлился, а планировать на таком самолете - все одинаково, что на утюге, мой дружбан и коллега Аркадий Богородский спросил: "Володя, скажи честно: когда ты бесповоротно поверил, что сядешь?" "Знаешь, ответил я, только тогда, когда остановился вслед за тем пробега..."

О писательстве:

"Пробовал строчить рассказы, когда вслед за тем автоаварии оказалось страсть сколько свободного времени... Потом понял, что это дело требует всего тебя. А я был отдан другому делу. Так что решил сочинительство бросить..."

О летчиках:

"Летчик - не легко специальность, это склад души и ума. Летчик, переставший летать, все одинаково не становится "бывшим". Просто он становится по тем или иным причинам не летающим нынче. У нашей профессии нет прошедшего времени. Считаю ее вечной..."

Владимир Сергеевич родился в семье человека военного, председателя самолетной секции Научно-технического комитета ВВС Сергея Владимировича Ильюшина. Должность эту Ильюшин-старший получил немедленно же позже окончания Академии имени Н.Е. Жуковского (Ильюшин-младший окончит "Жуковку" четверть века спустя).

В Москве семейство слушателя академии сменила немного квартир, точнее, коммуналок. В Фурманном переулке их соседями были будущие светила аэродинамики Владимир Пышнов и Борис Горощенко. В Дангауэровской слободе, что рядом с нынешним шоссе Энтузиастов, где был возведен единственный из первых в Москве рабочих жилых городков "Новые дома", с Ильюшиными соседствовал конструктор Владимир Чижевский, автор гондол первых советских стратостатов и высотных самолетов. Потом они жили на Разгуляе. Мама, Раиса Михайловна, отводила детей, Ирину и Володю, в школу, а сама шла на работу в Центральный аэрогидродинамический институт. Наконец, переехали в отдельную квартиру (папа уже становился крупным руководителем), и не где-нибудь, а в центре Москвы, на Патриарших прудах, в "авиационном" доме: этажом выше жил Александр Сергеевич Яковлев, этажом ниже - Николай Николаевич Поликарпов. Кстати, там, на Патриарших, когда в начале войны немцы учиняли авианалеты на Москву, пацаны организовали дружину, дежурили на крышах, тушили зажигалки, и, что потрясающе, не были "забыты" - вскоре после этого Победы всех дружинников наградили медалью "За оборону Москвы". Этой медалью Владимир Ильюшин, удостоенный позднее множества высших государственных наград, сильно дорожит.

И ещё два слова о довоенном детстве. Отец был одним из организаторов всесоюзных планерных слетов в Коктебеле в Крыму. И пару раз хватал с собой Раису Михайловну и Володю...

Куда же должен норовить отрок, выросший в подобных условиях?

Летать он научился в разгар войны. Из школы, затем восьми классов, ушел, поступил на работу мотористом на Центральный аэровокзал столицы на авиалайнер ПО-2, на котором по подмосковным аэродромам мотался Владимир Константинович Коккинаки, к тому времени уже Герой Советского Союза, работавший испытателем у Ильюшина-старшего. Коккинаки и выпустил Владимира в начальный независимый полет. Случилось это в 1943 (!) году. Шла махаловка, и на какие-то там формальности особого внимания не обращали. К тому же Коккинаки никого и ничего не боялся, так что старшему Ильюшину осталось только развести руками. На фронт "сынок" не попал (а как хотелось!), их "год" уже не забирали. Он учился у Коккинаки летать, также сдал на подготовительных курсах Московского авиационного института за девятый класс, на аналогичных курсах академии имени Жуковского - за десятый, туда и поступил в победном году. И опять "параллели" жизни, судьбы, как хотите. Слушатель "Жуковки" оканчивает...1-й столичный аэроклуб и получает начальный в своей жизни служебный летный протокол. Потом находит время, мчится в Балашов, что в Саратовской области, в тамошнее военное училище летчиков, сдает экстерном летную практику и навигацию (инженерные науки у него, старшекурсника академии, осведомляться, без сомнения, не стали) и получает ещё единственный надлежащий протокол, а в 1950-м, за год до окончания академии, вылетел на своем первом реактивном самолете - Як-17.

Словом, калейдоскоп сжатых по времени событий. Нельзя упускать из памяти и о целиком житейских потребностях. Нужно было поспевать и в столичные театры, глянуть новые фильмы (многим помнится, как вскоре вслед за тем войны воспитанным на "Подвиге разведчика" и "Небесном тихоходе" советским кинозрителям выпало нежданное фортуна познакомиться со многими шедеврами мирового киноискусства, истина, на лентах были титры: "Фильм взят в качестве трофея", хотя с Голливудом Красная Армия как будто бы войны и не вела).

Наконец, и, очевидно, это - самое главное: нужно было творить прочную семью, формировать верный тыл, как говорят военные. Горькая чаша тут Владимира Ильюшина не обошла стороной: первостепеннный брак оказался неудачным и скоротечным, как полет пули (не может же человеку везти во всем!).

Судьбой его, его "надежой и опорой" стала Натела (это по комсомольскому билету, а по паспорту - Маргарита) Джапаридзе. Скоро у них - золотая свадьба!

К окончанию "Жуковки" налет у Владимира Ильюшина приблизился к 400 часов. Уже стала проясняться дальнейшая стезя - не в военные авиационные инженеры, а в Школу летчиков-испытателей (ШЛИ), организованную первым начальником Летно-исследовательского института (ЛИИ) Михаилом Михайловичем Громовым. Тумана на этой дороге оставалось предостаточно: в армии Ильюшин на практике не служил, то есть не тянул лямку строевого летчика, на фронте не был, налета на реактивной технике - по сути никакого. Но и тут повезло: его "летный отец" Коккинаки упросил своего закадычного друга Громова "осмотреть Володьку"...

Удивительным оказался тот комплект в ШЛИ, второй по счету! Богородский, Васин, Горяйнов, Елян, Кукушев, Мосолов, Мухин, Нефедов, Щербаков... Кого ни возьмешь - прочтешь поэму о крыльях! Многие пришли с фронтовым опытом, орденов и медалей - во всю грудь. Тот выпуск оказался одним из самых "удачливых": восемь из 21 человека стали Героями Советского Союза в мирное время, уже за испытания новой авиационной техники, 12 - заслуженными летчиками-испытателями СССР, и только четверо сложили головы в полетах...

Ильюшин оказался самым молодым в группе, а точнее, младшим братом в этой уникальной семье, что никоим образом не отразилось на взаимоотношениях внутри "школьного" мини-коллектива. Неслучайно те уже далекие стремительные два года в подмосковном Жуковском Ильюшин и по этот день называет песней. Слушатели ШЛИ имели счастливую вероятность в отведенное на учебу время поработать и на серийных авиазаводах, как бы внештатно. Ильюшин этакий возможности не упустил: в первую голову - в Куйбышеве, вслед за тем - в Новосибирске, где сдавал приемщикам по два десятка МИГ-17 в месяц. Кстати, там он поднял и испытал головную серийную машину МИГ-17Ф.

Подобная востребованность испытателей объяснялась просто: набирала обороты "холодная война" с бывшими союзниками. Нужно было принимать, как модно сегодня изрекать, адекватные меры. Просто поразительно, но в разоренной, не оправившейся от военного лихолетья стране авиация развивалась невиданными темпами! На эту тему разрешается философствовать до бесконечности. Но факт остается фактом: на плечи того авиационного поколения конструкторов, инженеров, ученых, производственников, испытателей, строевых летчиков легла колоссальная нагрузка, дать оценку которую с нынешних "зияющих высот" просто-напросто нельзя. Люди становились профессионалами высочайшего уровня практически "ударными темпами".

"Мне имя отца мешало со страшной силой, признается Владимир Сергеевич, в особенности первоначально. Чтобы утвердиться, приходилось в десять раз больше совершать, чем если бы я был легко Ивановым. На меня и смотрели косо. Когда Артему Ивановичу Микояну на новую машину понадобились летчики из Летно-исследовательского института, было это в пятьдесят пятом году, я уже окончил Школу летчиков-испытателей и работал в ЛИИ, рекомендовали меня. Так Микоян меня не взял. Я пробился к нему, спросил: зачем? А он мне в ответ: "А что я скажу Сергею Владимировичу, если ты разобьешься?". Вот и весь сказ. Хотя у отца уже давнехонько была другая семейство и произвольный из нас жил своей жизнью и работой..."

Другой свой прославленный конструктор - Павел Осипович Сухой, по природе своей крайне щепетильный джентльмен, закрыл-таки глаза на сие непростое положение. В 1956 году он сначала предложил перспективному пилоту продолжить испытания опытных С-1 и С-2 со стреловидными крыльями и Т-3, прототипа перехватчика с треугольным крылом (так сложилось, что самолеты только-только воссозданного КБ Сухого испытывали приглашаемые из НИИ ВВС военные летчики). Ильюшин с поставленной задачей справился. Год через, когда на аэродроме появился Т-43 (в серии - СУ-9), генеральный конструктор доверил Ильюшину первостепеннный вылет, самое малое того, позвал на постоянную работу. Так и стал Ильюшин-младший "штатным" испытателем Московского машиностроительного завода "Кулон" - суховской "фирмы" - и его шеф-пилотом. Повезло? Конечно. Да и коллективу Сухого повезло не в меньшей степени.

Чтобы обрисовать, хотя бы вкратце, дело Владимира Ильюшина, начиная с 1957 года, времени прихода в ОКБ Сухого, понадобится объемистое документальное повествование. Ведь всякий новоиспеченный боевой авиалайнер, новая ракета или новая подлодка - это и большая политика, внутренняя и внешняя, и, к сожалению, политиканство, зависящее, порой, и от умения того или иного лидера - разработчика раскрывать любые двери за зубчатой кремлевской стеной или на Старой площади, где принимались только "судьбоносные" решения. Это и натуральный взлет разума, и неиссякаемое творчество, но и конфликты на любом уровне. Это, увы, и драмы, от которых, в частности, не застраховано ни одно способное создавать самолеты страна (за те 24 года, когда Ильюшин был шеф-пилотом в ОКБ Сухого, предприятие схоронила пятерых своих испытателей).

Реактивные самолеты второго поколения становились не нетрудно самолетами, они превращались в крылатые комплексы. Их составными частями были сами самолеты плюс радиолокационные станции плюс ракетное вооружение.

Конец пятидесятых... На планете развернулась колоссальная авиационная развлекуха в "догонялки", называйте, если угодно, тот самый ход гонкой вооружений. Напомним только о тех машинах, что ложатся в канву нашего рассказа. В Соединенных Штатах предприятие "Локхид" запускает в серию многоцелевой истребитель Ф-104 "Старфайтер", фирма "МакДоннелл" - перехватчик Ф-101 "Вуду", предприятие "Рипаблик" - истребитель-бомбардировщик Ф-105 "Тандерчиф", группа "Конвэр" - перехватчик Ф-106 "Дельта Дарт"... В Англии ставят на поток перехватчик "Лайтнинг", французы - многоцелевой истребитель "Мираж"-III, шведы - многоцелевой "Дракон"...Разумеется, вся техника - сверхзвуковая.

В нашей стране коллектив Артема Ивановича Микояна открывает эпоху фронтового истребителя МИГ-21. ОКБ Александра Сергеевича Яковлева занимается перехватчиками семейства ЯК-27. У "сухих" на выданье оказываются фронтовые истребители СУ-7 и перехватчики с треугольным крылом СУ-9 (СУ-11).

4 октября 1957 года с космодрома Байконур взлетел первостепеннный в мире ненастоящий спутник Земли. А шесть дней через случается событие, попавшее только в совсекретные документы: на подмосковном аэродроме "Раменское" Владимир Ильюшин поднимает в воздух Т-43, прототип серийного перехватчика СУ-9. Четырнадцать месяцев через он выполняет основополагающий полет на Т-47-3 (в серии - СУ-11). В июне 1959 года в единственный из авиационных полков Войск ПВО поступают первые серийные СУ-9. Испытатели ОКБ Сухого помогают строевым летчикам осваивать идеально непривычную затем дозвуковых МИГ-17 технику, но и не забывают освежить память "возможному противнику" о себе: тем же летом Ильюшин устанавливает на СУ-9 важный рекорд высоты (так называемый динамический потолок), забравшись на 28 852 метра. Между прочим, это был основополагающий послевоенный рекорд на боевом совсем секретном самолете, тот, что не только открыл советскую "рекордную дорогу", но и обязал отечественных авиастроителей публиковать некоторые данные об этих самолетах, двигателях, да и аэродроме "Раменское". После утверждения рекорда Международной авиационной федерацией (ФАИ) пилот получил звание "Заслуженного мастера спорта СССР" (диву даваться этому обстоятельству не стоит - мировые авиационные рекорды были тогда в цене).

В октябре 1960 года советское руководство издает постановление о принятии на вооружение комплекса Т-3-51 (авиалайнер СУ-9, радиолокационная станция РП-9У, ракеты РС-2УС). Практически вместе с тем Президиум Верховного Совета СССР присваивает Владимиру Ильюшину звание Героя Советского Союза "...за успешные испытания новой авиационной техники и проявленные при этом мужество и героизм". Такой вот была стандартная форма закрытых указов, не несущих какой-либо информации. Чуть позже примут на вооружение и комплекс СУ-11-8М. В строю эти два самолета - СУ-9 (построено больше тысячи машин) и СУ-11 (примерно ста экземпляров) - находились двадцать с лишним лет...

Одновременно с перехватчиками ОКБ Сухого занималось и семейством фронтовых истребителей на основе СУ-7, получивших путевку в существование также во второй половине пятидесятых годов. Коротко об этих испытаниях не скажешь, напомним только об одном их фрагменте, нечасто попадающем на страницы общедоступной печати. Речь идет о сложнейшей программе испытаний самолета на грунтовых взлетно-посадочных полосах в самых разнообразных сезонных условиях и климатических зонах страны, короче говоря, о колесно-лыжном (!) шасси сверхзвукового истребителя.

...В конструкторском бюро хранится документальный кино о полетах истребителя-бомбардировщика СУ-7БКЛ с грунтовых аэродромов с использованием этого самого колесно-лыжного шасси. Вы увидите застрявший в грязи топливозаправщик и проносящийся мимо него сходный на крылатый глиссер СУ-7.

Заключительный полет в рамках той любопытной программы чуть-чуть не закончился ЧП. Вспаханная взлетная полоска никак не "отпускала" разбегавшийся авиалайнер. Впрочем, словечко Владимиру Ильюшину:

"...Начинаю соображать, что занятие принимает не тот оборот. А выхода нет: спереди забор с бетонными столбами, за ним - железнодорожная насыпь. Озаделываться уже не успеваю. Выход единственный - принудить машину взмыть. Тяну ручку на себя двумя руками. Зачем? Это не я, это инстинкт. Все, что позволительно было совершить, уже сделал. Машина должна отколоться, уверен в этом! Но когда?

Самолет, как катерок на волне, то облегченно рвется вперед, то зарывается передней ногой в пахоту. Забор все ближе и ближе, растет на глазах, без малого рядом. И тут неторопливо, а потом все быстрее и быстрее поднимается нос - и тут же отрыв. Замираю, съеживаюсь, жду удара колесами о забор. Боковым зрением замечаю, как он проскакивает подо мной... Значит, пронесло!.. Сердце стучит как отбойный молоток, дышу, как рыбка, вытащенная на берег. За те немногие секунды устал так, словно на мне единый день возили воду..."

Оказалось, промашку допустили инженеры, неточно рассчитавшие плотность грунта позже проливного дождя. Естественно, Павел Осипович Сухой им твердо всыпал.

Вслед за СУ-9 - СУ-11 последовал перехватчик СУ-15 (принят на вооружение в октябре 1965 года). Затем - СУ-17 - первостепеннный в стране истребитель с изменяемой в полете стреловидностью крыла. Наконец, фронтовой бомбардировщик СУ-24. Первую опытную машину Т-6-1 с четырьмя подъемными двигателями и "жестким" крылом Ильюшин поднял в воздух в июле шестьдесят седьмого. Спустя два с половиной года он совершил первостепеннный полет на другом, предсерийном, варианте СУ-24 с изменяемой стреловидностью. Этот авиалайнер и ныне в строю, и государственную оценку получил сильно высокую: в 1976 году группа создателей СУ-24, и Владимир Ильюшин в их числе, была удостоена Ленинской премии. В 1975 году он поднял Т-8, прототип штурмовика СУ-25...

Однако довольно перечислений. Тем больше, ни пилот, ни конструктор ни при каких обстоятельствах не станут отзываться на вопросительный мотив о "любимых" самолетах. Для них, как правило, любимой постоянно останется та агрегатина, которой они занимаются в данный миг. Другое занятие, все они памятны, как и события, с ними связанные, начиная от первого самостоятельного полета до последнего старта, нет, не "последнего", это словечко в авиации запрещено, лучше изречь "крайнего", либо поднять каждый иной синоним.

И все же две машины Владимир Ильюшин отмечает особенно.

Одна из них - СУ-27, легендарная "десятка" (у самолета был заводской индекс Т-10). Первую опытную "десятку" Ильюшин поднял в воздух в мае 1977 года, и, как водится, начались заводские испытания. Вроде бы все пошло недурственно, более того на серийном заводе в Комсомольске-на-Амуре заложили ещё 10 машин. Однако... Главный конструктор темы СУ-27 Михаил Симонов признался полно лет спустя: "Трезво все взвесив, мы поняли, что проигрываем "конкуренту" - американскому Ф-15 "Игл". Выполнив все пункты технического задания ВВС и ПВО, мы сделали... посредственную машину. Она не соответствовала мировому уровню ни по дальности, ни по маневренности..."

Руководители конструкторского бюро согласились с Симоновым и пошли на беспрецедентный шаг: предложили Министерству авиационной промышленности СССР... перепроектировать по сути дела готовый авиалайнер! Сейчас более того тяжело представить те громы и молнии, что обрушились на разработчиков. Ведь речь шла и о колоссальных средствах, уже вложенных в программу, и о решениях "директивных органов"...

Вот такие скандалы, по нынешней терминологии, нечасто, но все-таки случались и во "времена застоя". Но ибо доказали "суховцы" свою правоту на всех уровнях! В итоге от первоначального проекта осталась, как шутит ныне Ильюшин, одна осевая черта, а если быть точным, то катапультируемое кресло К-36 конструкции коллектива Гая Северина, да колеса основных стоек шасси.

Спустя четыре года Ильюшин поднял Т-10С, также, как видите, "десятку", да только совсем другую. Она и пошла после этого в серию. В заводских, государственных, совместных испытаниях СУ-27 участвовали на практике все летчики ОКБ во главе с "Илом": Евгений Соловьев, Александр Исаков, Александр Комаров, Николай Садовников, Анатолий Иванов, Игорь Вотинцев, Виктор Пугачев, Олег Цой...

Несколько лет через и эта служба над семейством самолетов СУ-27 была отмечена - уже Государственной премией Российской Федерации.

Особый разговорчик о Т-4, или изделии "100"...

Лето 1972 года выдалось чудовищно жарким. Дым с горящих подмосковных торфяников докатывался до испытательного аэродрома "Раменское" и раз за разом не позволял "суховцам" свершить то, к чему они шли добрый десяток лет: взмыть на экспериментальном сверхзвуковом стратегическом бомбардировщике Т-4, именуемом в обиходе "Соткой" (скорее всего из-за веса, превышавшего сто тонн). И все-таки 22 августа "окно" удалось изловить. Два "пылесоса" (в автомобильном варианте) почистили пятикилометровую взлетно-посадочную полосу, опосля по бетонке прошлись цепочкой люди, туда и назад, на любой случай: жалели четыре экспериментальных двигателя, установленные "пакетом" под фюзеляжем (такое, уместно сказать, размещение моторов остряки прозвали "коммунальной квартирой"). Владимир Ильюшин и штурман Николай Алферов (заслуженный штурман-испытатель СССР, сейчас - на пенсии) по длиннющему трапу забрались в кабину. "Готов?" "Готов!" "Ну, поехали!" Все буднично, как будто бы, и без затей.

Так в 8 часов 25 минут 22 августа 1972 года с подмосковного аэродрома стартовала авиация XXI века. Самолет был рассчитан на крейсерскую прыть свыше трех тысяч километров в час, рабочую высоту полетов в 25-30 километров и на дальность не менее 7000 километров (словом, держись, супостат!) Человек с выдающейся избирательностью ума, Сухой более того в хрущевскую пору "охлаждения" к авиации начала 60-х годов прошедшего столетия мыслил перспективой. Не "фантазиями" и "утопиями", как пытались представить его идеи отдельные оппоненты, а тем, что только в эти дни становится нормой самолетостроения... Ильюшин выполнил на "Сотке" десять полетов, вышел на прыть 2000 километров в час... Но в декабре 1975 года ЦК КПСС и Совет министров СССР прекращают все работы по суховскому Т-4, сосредотачивая "все силы и средства на создании самолета ТУ-160 как основного стратегического многоцелевого самолета"... Видимо, в ту пору у государства "сил и средств" было вдоволь...

Сорок единственный год обратно Ильюшин попал в тяжелейшую автомобильную аварию, нет, не в небе, а на земле, в подмосковных Люберцах, когда его "Волгу" расплющила "пьяная" "Победа". Более года он лечился. Нужно иметь поистине железной силой воли, чтобы снести немного операций и всецело восстановиться.

Ровно двадцать лет обратно Ильюшин, исчерпав все возможности спасти авиалайнер, катапультировался из своей "десятки" - СУ-27. Вскоре пришла пора расставаться с летной работой. Но только не с небом, не с авиацией. Он прав, когда говорит: пилот завсегда остается летчиком.

Ежедневно в 6 часов 15 минут утра Ильюшин входит в свой рабочий офис в Опытно-конструкторском бюро имени П.О. Сухого. Как раз в это время и благоприятно трезвонить "обыкновенному человеку" Владимиру Сергеевичу Ильюшину...

В.С. Ильюшин - Герой Советского Союза (1960), лауреат Ленинской премии (1976), лауреат Государственной премии РФ (1997). Он награжден орденами Ленина (1960), Красного Знамени (1966), Трудового Красного Знамени (1971), Красной Звезды (1964), "Знак Почета" (1957), многими медалями, в том числе "За боевые заслуги" (1955), "За оборону Москвы" (1945). Он - заслуженный летчик-испытатель СССР (1966), заслуженный мастер спорта (1961), почетный авиастроитель.

В 1967-1981 годах Владимир Сергеевич был председателем Федерации регби СССР.

Так же читайте биографии известных людей:

Владимир Истрашкин Vladimir Istrashkin

Майор В. И. Истрашкин совершил 508 боевых вылетов, в 94 воздушных боях сбил лично 15 самолётов противника и 6 - в группе с товарищами. 0 года за..
читать далее →

Владимир Кабанов Vladimir Kabanov

Звание Героя Советского Союза с вручением ордена Ленина и медали "Золотая Звезда" Владимиру Егоровичу Кабанову присвоено 23 февраля 1945 года за 114..
читать далее →

Владимир Карват Vladimir Karvat

Владимир Карват - военный лётчик первого класса, подполковник, начальник воздушно-огневой подготовки 61 авиабазы, дислоцированной в г. Барановичи...
читать далее →

Владимир Коккинаки Vladimir Kokkinaki

Установил 20 мировых авиационных рекордов: в 1936-1937 - 7 рекордов скорости и грузоподъемности на самолете ЦКБ-26; в 1958-1960 - 13 рекордов..
читать далее →

Ваши комментарии

добавить комментарий