Известные люди

»

Марк Шевелёв

Родился в семье служащего. Еврей.

Служил в РККА в 1920-21, 1928 и в 1939-71 гг.

Участвовал в Гражданской войне. Член ВКП(б) с 1921 г.

В 1925 г. окончил факультет воздушных сообщений Ленинградского института инженеров путей сообщения.

С 1926 г. работал инженером в обществе Добролёт.

В 1929 г. вслед за тем того как при Комсеверопути - предшественнике Главсевморпути - для обеспечения ледовой разведки караванов судов в Карском море была организована авиаслужба, был назначен её начальником.

В 1931-38 гг. - начальство Управления полярной авиации Главного управления северного морского пути при Совете Народных Комиссаров СССР, заместитель начальника ГУГСМП.

Большую доля времени Шевелев проводил в командировках в Заполярье, организуя и проверяя на месте работу своего управления.

В 1932 г. в проливе Маточкин Шар новоземельская бора (ураганный стоковый ветер) сбросила летающую лодку Дорнье Валь, пилотируемую летчиком Л.М. Порцелем, с высоты в море. От машины без малого ничего не осталось, из шести членов экипажа чудом выжили трое. Шевелев уцелел, но во время катастрофы у него были повреждены нижняя конечность и позвоночник.

Из обломков самолёта и клипербота им удалось соорудить плот и достичь до берега. Шевелёв отправил своих уцелевших товарищей вперёд, чтобы они быстрее дошли до радиостанции Маточкин Шар, находившуюся в двадцати километрах. А сам в одиночку добирался до нее целые сутки.

В марте-июне 1937 г. участвовал в экспедиции на Северный полюс. Руководил высадкой экспедиции и доставкой оборудования для дрейфующей станции Северный Полюс-1.

Экспедиция столкнулась со множеством трудностей: географических, метеорологических, организационных. Ее фарт во многом зависел, аккурат, от Шевелева.

Вспоминает газетчик Бронтман: Нарьян-Мар, 31 марта. Общее собрание экспедиции в школе.

Шевелев: У нас было как собак нерезаных неполадок и неблагополучия. Нам подвезло. Сложись обстоятельства по иному - все могло кончиться хуже. Мы выходим в места, где нам никто не поможет. Именно с Нарьян-Мара начинается наша экспедиция. Наши слабые места - запуск моторов, радиосвязь и общая неорганизованность в работе. Не сумели своевременно вылезти из Москвы. Это были последние минуты последнего дня, когда мы могли вообще вылететь из Москвы. Сейчас предстоит труднейший период, когда мы должны вырывать погоду по часам. И в этом месте в особенности существенно вытащить в аккурат своевременно. Механики у нас хорошие...

Крайне неблагополучно с радиосвязью. Держал связь на последнем этапе с флагманом только Жуков. А неожиданно потерялась одна агрегатина. Представьте - сдох у нее единственный двигатель. И связи нет. Положение трагично. Из-за мелочей не работает рация у Головина. А лететь он не может без нее.

Здесь в особенности велика образ командиров. И помимо великой дружбы, нужна и строгая дисциплина. Командир отвечает за все, что делается на корабле. И за запуск, и за связь, за все. Пассажиров нет! Все приписанные к кораблю подчиняются командиру

Водопьянов: Механиков необходимо жалеть. Они работают, как звери, забывают съесть. У нас хоть отбавляй праздношатающихся. Нужно им подмогнуть. Дружнее трудиться. Всем.

Не нимало ещё овладели моторами. Магистралей немало, краников - море. Не все ещё знаем

Молоков: Материальную количество в текущее время щупаем все: и радисты, и механики, и пилоты. Технический состав ещё не всецело знает свою машину. Не мешало бы другим техникам делиться своим опытом. Мне кажется, головной авиалайнер путает нас всех. Думаешь - а что думает командирский авиалайнер. Если взял флагман вектор движения - держи его. Вот вчера шли углами, ломали вектор движения - зачем? Объяснять необходимо. Это путает. А если я попаду в туман?..

Спирин: Надо особенно более точно определить строй и условия строя в полете, в тумане, облаках, при отставании. Порядок взлета, посадки, построения. Вновости короткие совещания командиров перед вылетом. Мы ни разу не взлетали и не садились в том порядке, тот, что был указан командиром армады

Шмидт: На банкете в Кремле т. Сталин сказал, что летчики проявили то безумство храбрых, о котором мы поем. Но одной храбрости всего ничего. К храбрости необходимо прибавить организованность. Вас, челюскинцы, держава уважает за то, что вы в трудных условиях проявили и храбрость и организованность. Экспедиция наша трудная и опасная. Нужна храбрость, но нужна и большая организованность. И мы должны в особенности держать в памяти слова т. Сталина

2 апреля. Вчера вечером было собрание командиров кораблей под председательством Шмидта. Принят вариант полета сквозь Баренцево море, напрямую, без захода в Амдерму.

По предложению Шмидта путь проложен вдоль западного побережья Новой Земли, а оттуда напрямую до Рудольфа.

Головин пойдет спереди в двух часах полета, информируя о погоде на трассе.

19.04.37 г. экспедиция прибыла на о. Рудольфа. Чтобы достичь из Москвы потребовался без малого месяц. Еще столь же пришлось ожидать погоды уже на о. Рудольфа.

5.05.37 г. Головин первым из советских летчиков добился Северного Полюса. К сожалению, район полюс был закрыт плотной облачностью, и более точно определить, имеются ли подходящие для посадки льдины, ему не удалось.

Вспоминает газетчик Бронтман: Отто Юльевич предложил совершить вертикальный разрез атмосферы на самолете У-2... Впервые в этих широтах авиалайнер добился высоты 3350 метров. Результаты полета говорили о относительно благоприятной метеорологической обстановке на значительном протяжении. И тогда Шмидт распорядился направить в глубокую разведку к полюсу авиалайнер Головина.

-Ложитесь почивать, - сказал Шевелев летчику, - Через полтора часа взлет.

В 6 часов утра Шевелев разбудил Головина и его товарищей. Спустя немного минут, вездеход уже вез их на центральный аэропорт.

Пока механики прогревали моторы, Головин проверил самолетный груз. Все было на месте. Залитые под пробки баки вмещали 2350 литров бензина. В крыльях и центре планера покоился полуторамесячный припас продовольствия, палаточка, нарты, клипербот, лыжи, фрукты...

Подошедший трактор вывел авиалайнер на стартовую линию, пилот дал совершенный газ, агрегатина неторопливо двинулась вперед и остановилась. Она была перегружена без малого на полторы тонны, и снежный наст держал ее цепко и упрямо.

Тогда пилот решил стартовать под уклон. Он развернул машину и кинул ее вниз. Стремительно набирая прыть, она покатилась под горку и в 11 часов 23 минуты повисла в воздухе. Красиво развернувшись, Головин пронесся невысоко над аэродромом, потом пролетел к зимовке, сделал над ней круг и лег на вектор движения.

Через немного минут авиалайнер СССР Н-166 исчез на севере

Все с трепетом ожидали донесений разведчика... Шмидт, Шевелев, Спирин без малого не покидали радиорубки, читая радиограммы из-под карандаша оператора Богданова. Головин эпически постепенно сообщал о пересечении параллелей. Вот он на 84-ой, 85-ой, 86-ой.

Погода ясная, видимость хорошая, лед торосистый, полно полей - таково было содержание всех его радиограмм.

Ободренные замечательными вестями, механики тяжелых самолетов в рекордный срок закончили всю подготовку. Один за другим рванулись пропеллеры. Открылись занесенные метровым слоем снега лыжи.

- Отставить! - разнеслась по аэродрому команда. - Полюс закрыт облаками. Головин идет на высоте без единого окна.

На 88-ой широте авиалайнер Н-166 встретил облачную стену, набрал высоту и пошел над облаками дальше к северу. Вот он уже на рубеже 89 параллели. До Северного полюса осталось немногим больше 100 км.

С огромным напряжением все мы следили за блестящим рейсом отважной пятерки. И совместно с чувством искреннего восхищения их храбростью, росла тревога: а хватит ли у них бензина на задний дорога? Шевелев, Водопьянов и Спирин с карандашом в руках высчитывали расход и припас горючего. Получалось в обрез!

- Пусть возвращается, - сказал Шмидт вслед за тем некоторого колебания. - Мы не можем дерзать их жизнью. Но составьте ее так, чтобы он, если уверен в обратном пути, мог рискнуть достичь до полюса.

Через минуту Богданов выстукивал в эфир: Наберите максимальную высоту посмотрите что спереди и возвращайтесь Рудольф Шевелев.

Головин продолжал полет. В 16 часов 32 минуты от него пришла лаконичная радиограмма: Широта 90 под нами полюс но закрыт сплошным слоем облаков пробиться не удалось легли задний вектор движения Головин

Советские летчики на советском самолете достигли Северного полюса. Они доказали, что могут летать куда угодно, выполняя волю пославшей их страны и своего правительства...

Но сколь переменчива погода Арктики! На купол ледника, где находится первейший аэровокзал, наполз туман. Сначала он был редким, прозрачным, но потихоньку плотнел, сгущался, закрыл солнышко, и быстро уже воспрещено было различить авиалайнер в ста шагах. Затем наплыли облака. А на севере, в 10 километрах от острова по-прежнему светило солнышко, над зимовкой тумана также не было. Заложили костры по углам аэродрома, но все понимали, что в таком тумане авиалайнер удачно приземлиться не может.

Тогда Шевелев предложил принять Головина на маленькую площадку возле зимовки, с которой как правило взлетал У-2. Иного выхода не было.

Мы скоро разметили границы этого импровизированного аэродрома, выложили посадочное Т и приготовили дымовые шашки.

Сообщили Головину проект посадки. Но Головина не было, хотя срок его возвращения уже прошел. Самолет все время шел к острову по маяку и нежданно-негаданно как-то выпрыгнул из ведущей зоны и потерялся. По его сигналам не возбраняется было постичь, что авиалайнер где-то поблизости и кружит в районе Рудольфа, не в силах отыскать его из-за облачности и тумана. Горючее в баках было на исходе, и положение экипажа могло сделаться трагическим. Все молчком всматривались в полупрозрачный горизонт...

22 часа 45 минут. Мягко коснувшись снега у буквы Т, авиалайнер побежал по аэродрому. Неожиданно левый двигатель остановился, и агрегатина исчезла за горкой. Все опрометью бросились вперед. Вбежав на горку, мы увидели авиалайнер. Он стоял на самом краю крутого спуска к морю, и его лыжи уже передней частью висели в воздухе. Понимаю угроза положения, механики Кекушев и Терентьев на ходу выпрыгнули из машины и вцепившись в стойки шасси пытались затормозить его движение. Если бы авиалайнер продвинулся вперед ещё на метр - авария была бы без малого неизбежна.

Из кабины самолета выбрался Головин. С трудом разминая затекшие руки и ноги, он утомленно и как-то деревянно поздоровался с восторженно встретившими его товарищами и немедленно же прошел под фюзеляж. Отвернув краник бензобака, он длительно смотрел на стекавшую вниз тонкую струйку горючего.

-Да, впритык... - тихонько сказал он и, обернувшись, пояснил - Мотор-то заглох из-за недостатка горючего. Кекушев лежал у меня в ногах и помпой качал остатки бензина.

Подошел Отто Юльевич. Радостно обняв Головина, он горячо поздравил смелого летчика и его экипаж - первых советских людей, побывавших на полюсе. Головин с удовольствием, но кратко отвечал на вопросы. Видно было, что он шибко утомлен непрерывным 11-часовым полетом, усугубленным бессонной ночью.

Для проверки результатов полета Шмидтом была организована комиссия под руководством флаг-штурмана экспедиции И.Т. Спирина...

В 6 часов утра комиссия подтвердила результаты полета: Головин, Кекушев, Терентьев, Стромилов и Волков были первыми советскими людьми, побывавшими на Северном полюсе.

Механики снова осмотрели моторы, заново заполнили баки бензином и зачехлили кабины. На следующий день авиалайнер СССР Н-166 был готов к новому полету.

20.05.37 г. в полночь было принято вывод о том, что поначалу на полюс пойдет флагманский авиалайнер, а уже далее двинутся остальные

Рассказывает сочинитель Артамонов: Девятьсот километров, которые отделяли остров Рудольфа от Северного полюса, - это немного часов полета. Позади уже большая доля пути. В 11.00 бортрадист флагманского самолета отправил очередную радиограмму. И тут же вскоре вдруг прекратились его позывные. На зимовках потянулись часы безмолвия и ожидания. Радисты всех полярных станций склонились к приемникам, ожидая дальнейших сообщений с самолета Водопьянова, но связи не было.

Ледяной купол на острова Рудольфа затянулся сплошным туманом. Теперь оставшимся самолетам не взвиться в таких условиях.

Прошло немного часов. Вполне может быть, что авиалайнер Водопьянова совершил где-то вынужденную посадку. Но как его разыскивать, в особенности при отсутствии радиосвязи?!

Москва волнуется, запрашивает всегда, нет ли сообщений? Их нет и нет. Шевелев посылает в Москву радиограмму: Три самолета стоят, готовые к вылету... В случае продолжительного отсутствия связи вылетим тремя самолетами... Будем прочесывать полосу в 30 километров. То и занятие в радиорубку на острове Рудольфа заглядывают оставшиеся там члены экспедиции: летчики Молоков, Алексеев, другие товарищи. Они волнуются, но ни о чем не спрашивают. Ясно без слов. Шевелев все время находится в этом месте. Каждый в уме строит предположения.

Долгие 12 часов о судьбе экспедиции ничего не было известно. Только позже того как на льдине удалось повернуть радиостанцию дрейфующей станции, была получена радиограмма о том, что в 11 часов 35 минут Водопьянов блестяще совершил посадку.

Вспоминает газетчик Бронтман: 22 мая. Позавтракали, погоды все нет... В 09.20 поговорили с флагманом. Найти его будет ужасно трудно

Совещание пилотов и штурманов

Шевелев:

- У нас в текущее время стоит проблема только серьезная в навигационном отношении- требуется небывалая аккуратность вождения. Мы должны откопать в центре полярного бассейна точку размером 45х25 метров - авиалайнер Н-170. Основное и в полете - определение и радиосвязь. Исходя из этого - вся служба всех. Наиболее трудным является непосредственный подход к машине Н-170. Выход из строя умформера чертовски затрудняет задачу. Идти на него по радиокомпасу мы уже не можем

Беседа с Шевелевым:

- Перед нами проблема - придти на мишень. Задача шибко трудная. Но все мы прошли школу, которая нас научила являться метко к цели и отыскивать ее в любых условиях.

Выход из строя умформера чертовски осложнил задачу. Составляя проект экспедиции, мы учитывали, как сильно актуальную задачу, надобность сыскать в полярном бассейне севший по тем или иным причинам авиалайнер. Эти задачи в этом месте тем осложнены, что на магнитные компасы верить не разрешено. По сообщению Спирина, компасы изготовленные ВОТИ работали до самого полюса, но мало устойчиво из-за слабой горизонтальной составляющей магнитного поля Земли. Таким образом, с их помощью находить решение точные задачи запрещено.

При как пить дать ясной погоде мы могли бы достигнуть до цели, пользуясь астро-ориентированием (СУК, секстан). Но т.к. стопудово ясная погода в полярном бассейне, притом на таком расстоянии чересчур редкое явление, то основным методом нахождения мы избрали радионавигацию, применяя радиокомпас. Сейчас задачи выхода к флагману отчаянно осложнены тем, что спалилась обмотка умформера, и тем самым оба мощных передатчика флагмана действовать не могут. Радиостанция зимовки мало мощна и диапазон ее волн непригоден для наших радиокомпасов.

Поэтому перед нами стоит трудная и, в то же время, только интересная навигационная проблема.

Оторвавшись от Рудольфа, мы ляжем на вектор движения, немедля пробьем облачность и выйдем вверх. Пользуясь солнечным компасом, мы возьмем вектор движения прямо на Полюс Весьма видимо, что в облачности разрывов не будет и вследствие этого обусловить ориентация и силу ветра не удастся. В этом случае от бокового сноса нас предохранит радиомаяк Рудольфа, тот, что будет действовать все время полета, давая зону в аккурат на полюс. Путевую прыть будем предуготовлять методом астрономического ориентирования... Таким образом, мы будем метко располагать информацией наше местоположение и путевую прыть. Вспомогательным средством является засечки радиокомпаса на рации Баренцбурга, Диксона и Мурманска. Пользуясь каждым разрывом в облачности, наши штурманы будут контролировать ветер, его силу и ориентация. Все эти данные - с помощью ультракоротких волновых станций будут передаваться со всех кораблей на авиалайнер Молокова и сводиться воедино. Все это позволит сильно точь-в-точь выдерживать линию полета. Наиболее трудная количество задачи начнется в районе полюса, когда нам необходимо будет вылезти прямо к сидящему флагману. Здесь возможны 2 варианта - в зависимости от условий погоды в районе полюса. При любом варианте мы во что бы то ни стало доходим до точки полюса и от нее начинаем выход к флагману. Все самолеты будут на полюсе. Если погода будет безоблачной, то, пользуясь астрономо-метрическим методом счисления, мы находим точку полюса и от нее идем к флагману. Если флагман и полюс будет закрыт абсолютный облачностью, то мы можем поступить двояко: если в 100 км, не доходя полюса будут разрывы облачности, то мы над одним из них производим в окончательный раз астронаблюдения, идем вниз под облака, по гироскопам доходим до полюса и идем на флагман. Если разрывов не будет - определившись над полюсом, мы пробиваемся вниз.

На совещании были установлены интервалы установления времени для пробивания облачности, дабы избежать столкновения. Соединяться будем внизу.

При непосредственном подходе к флагману мы намерены применять радиокомпас флагмана, чтобы он пеленговал свойский передатчик и сообщал нам по радио результаты пеленга.

Сам выход на флагман производится таким образом - самолеты идут развернутым строем на дистанции прямой видимости приятель от друга (5-8 км). В стороны крайние машины увидят ещё на 10-15 км. Таким образом, мы охватим полосу шириной 30-40 км. Вокруг полюса самолеты опишут квадрат со стороной 30 км кругосветное путешествие. Другими словами мы осмотрим район площадью 2500 кмІ.

Если в миг нашего прихода к полюсу погода грубо ухудшится и видимость станет меньше 5 км, то мы выбираем местоположение для посадки и садимся. В зависимости от того, чье местоположение окажется больше благоприятно для устройства станции - либо мы перелетаем к флагману, либо он к нам. Это согласованно со Шмидтом.

Соединившись - разгружаемся, помогаем зимовщикам определить станцию и разместить все грузы, привезенные нами и тотчас же, сели позволит погода, если нет - ждем, разбиваем лагерь. А дальше будет видно

24 мая. Разведки. Беседа с Шевелевым.

Нынешний год характеризуется небывалым потеплением Арктики. Весь мороз как бы убрался на Канаду. Тут студено, но мороз мокрый, а сухая морозная погода в Новом Свете. Отсюда - туманы, весьма неустойчивая погода, низкая облачность, пурга. Ясная погода сильно редка и притом простирается на шибко короткие дистанции.

Не подлежит сомнению, что в другой год мы непочатый край скорее решили бы задачу.

Выбрать погоду на дистанцию 900 км, не зная, что делается на конце и пользуясь прямыми данными только Рудольфа (остальные дают только косвенные сведения, на основании которых, как показывает в текущее время навык - прогноз не неизменно подтверждаются) - было нелегко. Прогноз строился только на базе теоретических предпосылок. Т.к. их надобно было контролировать, то для этого были использованы разведывательные самолеты (У-2, П-5 и АНТ-7). Условия полета разведчиков были крайне трудными, оттого что они нередко попадали в довольно тяжелые условия. Так экипажу П-5 пришлось просидеть неделю на льдине.

Наиболее интересным и крупным из этих разведок был полет Головина в район Северного Полюса, состоявшийся 5 мая. Головину было дано поручение миновать на север за 86 параллель и увериться, что тяжелые корабли, стоящие наготове к вылету, могут ходить на полюс.

До 86 погода была блестящей, но начиная с 88 появилась облачность. Для дальней проверки Головин от 88 прошел ещё возле часа на север над облаками, убедился, что эта облачность не кончается, и повернул назад. Вылет тяжелых кораблей был отложен. Таким образом, в этой разведке Головиным была разведана погода в районе Северного Полюса.

Дать точные координаты точки его поворота на нынче затруднительно, т.к. его вылет был произведен в очень неблагоприятное время суток для астрономических определений на полюсе. Во всяком случае, не подлежит сомнению, что Головин был в районе полюса.

Максимально точный плод мы будем иметь в распоряжении, если будем на полюсе в 11 или 23 часа по Московскому времени. Время вылета тяжелых кораблей и планируется из этого расчета. Для того, чтобы Головин мог изготовить разведку прямо перед вылетом, он был выпущен на 6 часов раньше тяжелых кораблей, и оттого он был в районе полюса в самое неблагоприятное для определения время (между 16 и 17 часами).

Результаты полета Головина показали, что шансы отгадать ясную погоду в то же время и на Рудольфе и на полюсе в нынешнем отчаянно неблагоприятном метеогоду отчаянно маловероятны.

7 мая на совещании у начальника экспедиции первоначальный проект экспедиции был изменен. Для того, чтобы снабдить выход группы кораблей в район полюса в ясную погоду было решено заранее выпустить единственный из тяжелых кораблей, тот, что должен в оказавшихся условиях погоды присесть, предпочесть аэропорт для приема остальных кораблей и дарить оттуда погоду.

По распоряжению начальника экспедиции для этой задачи был выделен авиалайнер Н-170 под его личным руководствомВспоминает генерал-лейтенант авиации Шевелев: Взлетная площадка представляла сплошную ледяную поверхность. Оказалось, что самолеты по льду не могут взмыть с полным грузом. Встал вопрос: или уменьшить груз, или что-то изготовить другое, чтобы самолеты могли отстать ото льда с полным грузом. Здесь сызнова помогла смекалка Михаила Васильевича. Получился цирк на ледяном куполе. Водопьянов предложил трактором тащить авиалайнер с купола под уклон, только своевременно нужно было отцепить трос, по-другому под лопасти винтов мог угодить трактор... Таким вот образом помогли трогаться с места самолетам, которые, если постоят чуть-чуть, тут же примерзают к снегу. Дальше начинался обрыв. До него самолету нужно было набрать необходимую для отрыва прыть... Представляете, нелегкий четырехмоторный авиалайнер бежит под уклон, достигает обрыва, летит... Первым, как и решено было, взлетел Водопьянов. Мы радовались успеху...

25.05.37 г. с острова Рудольфа к полюсу вылетели три оставшихся самолета. Но достичь его успешно, с первой попытки, удалось только Молокову.

Алексеев вынужден был усадить авиалайнер в семнадцати километрах от полюса. Он пережидал непогоду два дня и смог примчать на полюс только два дня через.

Мазурук сел ещё дальше в стороне от полюса - в пятидесяти километрах. Экипажу десять дней пришлось расчищать, разравнивать взлетную ледяную площадку.

5.06.37 г. Мазурук прибыл в лагерь папанинцев.

6.06.37 г. авиаотряд покинул Северный полюс.

25.06.37 гг. они прибыли в Москву.

27.06.37 г. Шевелёву Марку Ивановичу было присвоено звание Герой Советского Союза. После учреждения медали Золотая Звезда, как знака особого отличия для Героев Советского Союза, ему была вручена медаль 36.

В 1937-38 гг. стоял во главе поисками экипажа Леваневского.

Вспоминает полковник Пусэп: Это было ранней весной 1938 года. Летная группа полярного летчика Чухновского находилась на острове Рудольфа. Четыре четырехмоторных самолета, экипажи которых возглавляли Чухновский, имеющий известность полярный пилот Герой Советского Союза Бабушкин, капитан Мошковский и видавший виды полярный пилот Фабиан Фарих (в его экипаж входил и я), вели поиски пропавшего самолета и экипажа Героя Советского Союза Сигизмунда Леваневского...

Марк Иванович Шевелев, как начальство Управления полярной авиации Северного морского пути, был тогда назначен руководителем этих поисков. Неожиданно он занедужил. Врачи предполагали опасную для жизни непроходимость кишечника... Но хирурга на месте не было, да и оперировать больного в тех условиях было нереально.

Врачи решили тотчас эвакуировать Шевелева на материк. Но произвести это позволительно было только самолетом. Кто полетит? Выбор начальства пал на свойский экипаж. Мы до отказа заправили баки горючим и отправились в стезя. До Нарьян-Мара все шло привычно. Но лед реки Печоры, на тот, что мы сели, оказался покрытым талой водой. Снова наполнив бензобаки, мы с большим трудом поднялись в воздух. Во время взлета влага фонтаном била из-под лыж самолета. Следующая посадка предусматривалась на Кегострове, вблизи Архангельска. Погода испортилась. Видимость оказалась в такой степени скверной, что землю не возбраняется было различить только с высоты нескольких сот метров. Посадочную площадку на маленьком острове мы увидели только тогда, когда она оказалась прямо под нами, так что шагать на посадку было уже поздненько. Пришлось изготовить немного кругов, в свое время чем удалось усесться.

Последний период полета Архангельск-Москва, не принес, к счастью, сюрпризов. Шевелев своевременно попал в руки столичных врачей

И вот сейчас мне предстояло на таком же самолете попробовать средства управления полетом по радио. Поэтому Шевелев и вспомнил об этом нелегком перелете, совершенном нашим экипажем...

Шевелев негусто помолчал

Когда справишься на заводе будет готов и свежий авиалайнер. Уж я тогда позабочусь, чтобы ты его получил.

Полковник Шевелев добро знал людей, с которыми работал, и мог стоять во главе ими лучше, чем многие другие начальники. Он и на тот самый раз понял мое душевное состояние, сумел разыскать нужную струнку, чтобы вознести настроение.

Стоит пометить единственный величавый миг, характеризующий Шевелева. Когда фиксировалось его восьмидесятилетие, словечко на торжественном заседании взял Илья Павлович Мазурук. Человек строгий, прямой и порой резкий, он, нежданно для многих и, кажется, для самого юбиляра, сказал, не пытаясь сдержать волнения:

- В конце тридцатых годов у нас в полярной авиации было немного сот летчиков, штурманов, радистов и механиков. И ни одного из них Марк Иванович в лапы культа не отдал, ни одного!.

В ходе навигации 1937 г. ледокольный корабль Седов проводил научные исследования в море Лаптевых. Ледовая ситуация в том году была особенно тяжелой. К концу навигации судно все ещё находилось в море Лаптевых. Путь к проливу Вилькицкого и дальше на запад ему преграждали тяжелые торосистые льды. В таком же положении оказались ледокольные пароходы Садко и Малыгин. Соединившись вкупе, суда безуспешно пытались пробиться на восток.

23 августа все три парохода оказались зажатыми тяжелыми льдами недалеко от о. Бельковского архипелага Новосибирские острова. Для 217 членов экипажей и научных экспедиций трёх судов началась тяжелая вынужденная зимовка. Почти всё время дули сильные северные ветры, шёл снег.

В январе 1938 г. начались особенно грозные сжатия льдов. Велика была угроза того, что льды раздавят корпуса судов.

Неимоверным напряжением сил зимовщики приготовили ледовый аэровокзал, на котором 3 апреля сели три четырехмоторных самолета Г-2 авиаотряда Алексеева. На самолётах были доставлены продукты, почта, тёплая одежка, приборы для научных исследований. За три рейса самолёты вывезли из ледового плена 184 человека. На каждом судне осталось по 11 моряков команды.

Летом 1938 г. Шевелев возглавил спасательную операцию по выводу из ледового плена ледокольных пароходов Садко, Малыгин и Седов.

Ледокол Ермак установил важный рекорд свободного плавания в высоких широтах. Ледокол пробился через льды в точку с координатами 835` с.ш. и 1382` в.д. До Северного полюса оставалось всего 415 миль.

Малыгин и Садко пошли на юг за Ермаком, а Седов сам ходить не мог: зимой во время подвижек льда у него был весьма погнут руль и попытка весной исправить повреждение результатов не дала. Решено было известия его на буксире.

Почти сутки пытался Ермак буксировать Седов. Поврежденный руль разворачивал судно, забрасывал его направо, не позволял шагать в кильватере за Ермаком по проложенному им каналу. Буксирные тросы не выдерживали напряжения и лопались. Даже когда форштевень Седова впритык притянули к корме ледокола и подали оттуда крест-накрест два новых стальных буксирных троса, то и это не помогло. Седов в канале всё время рыскал, что привело к очередному разрыву буксирных тросов.

В это время на Ермаке при работе в тяжелом льду отломился финал правого гребного вала и утонул сообща с винтом. Стало ясно, что продолжать буксировку поврежденного парохода нереально.

Шевелев собрал совещание капитанов судов каравана, которое приняло единодушное вывод бросить Седов во льдах, превратив его в дрейфующую научно-исследовательскую станцию.

Был скомплектован новоиспеченный экипаж Седова. В его составе были 9 мужчина из экипажей Седова и Садко, уже зимовавшие в 1937-1938 гг., а 6 моряков перешли из команды Ермака. На борт судна перегрузили научное оборудование, запасные радиостанции, продовольствие.

30.08.38 г. караван ушел на юг, а Седов продолжил дрейф во льдах.

В сентябре руководство Главсевморпути попыталось ещё раз вывести Седов из льдов, направив к нему только что вступивший в строй сильный ледокол И.Сталин и ледорез Литке. Вэтого немногим больше 50 миль отделяли ледоколы от Седова, но осилить их не удалось.

24.09.38 г. ледоколы повернули на юг, а Седов, находясь уже на 84-й параллели, продолжил дрейф.

В 1939 г. Шевелев был призван в кадры РККА.

Участвовал в Великой Отечественной войне. Был начальником штаба 81-й дальнебомбардировочной авиадивизии, а после этого начальником штаба Авиации Дальнего Действия.

Вспоминает Главный маршал авиации Голованов: Нужно было стремительно постановить вопросительный мотив о руководстве АДД, чтобы начать к приему частей и соединений... Нередко у нас бывает, что, когда нужно выдвинуть человека на ту или иную пост, начинают такую фигуру разыскивать на стороне. Нередко опосля горюют по этому поводу, видя, что снова пришедший джентльмен вовсе не лучше своих товарищей, да ему ещё нужен какой-то срок, чтобы освоиться с новой работой и условиями...

Руководящий состав нашей дивизии превосходно знал свою область деятельности и те традиции, которые сложились за недлинный срок. Поэтому долгих раздумий о том, кому доверить ту или иную пост, у меня не было

Немного сложнее обстояло занятие с начальником штаба. Начальником штаба дивизии к этому времени был у нас полковник М.И. Шевелев, в армии до этого не служивший, и его кандидатура встретила категорические возражения Штабная служба - сложная служба, и я понимал, что возражающие товарищи правы, и все-таки забирать на эту место незнакомого человека мне крайне не хотелось.

Когда я докладывал Сталину о кандидатурах на руководящие должности, он спросил меня, стоит ли назначать на место начальника штаба АДД человека, не знающего штабной службы. Я попросил мою просьбу удовлетворить. Сталин сказал:

- Ну что ж, вам действовать, вы и людей себе подбирайте и за их работу отвечайте...

5 марта 1942 года было принято постановление Государственного Комитета Обороны об организации АДД К этому времени руководящий свой состав провел уже большую подготовительную работу и был готов начать к выполнению новых служебных обязанностей...

АДД на 5 марта 1942 года располагала 341 самолетом. Из них 171 авиалайнер мог исполнять боевые задачи, остальные были неисправны. Экипажей было 367, из них 209 летали ночью. С этими силами и средствами АДД начала к дальнейшей боевой деятельности

В марте 1942 года части АДД произвели первые 1560 боевых вылетов. Как всю дорогу на войне, ситуация на фронтах все время менялась, и в зависимости от нее изменялись и задачи, выполняемые АДД. Одной из основных задач по-прежнему оставалась бомбардировка железнодорожных узлов, станций и перегонов. По ним мы вели планомерную работу...

Нужно проронить, что с марта нам пришлось новости боевую работу на различных направлениях и фронтах, что сначала было не вовсе привычно. АДД то появлялась на Ленинградском, Волховском и Северо-Западном фронтах, содействуя нашим войскам в проведении отдельных наступательных операций, и наносила удары по окруженной группировке 16-й немецкой армии в районе Демянска, то снабжала продовольствием и боеприпасами с воздуха наши войска, попавшие в окружение в районе Старой Руссы

В это же время АДД вела напряженную боевую работу на западном направлении, нанося удары по узлам сопротивления и сосредоточению войск противника в районах Вязьмы, Гжатска, Юхнова, Спас-Деменска, препятствуя железнодорожным перевозкам противника, бомбардируя эшелоны врага на железнодорожных узлах...

На юго-западном направлении самолеты АДД, бомбили крупные сосредоточения войск в районах Харькова, Полтавы, Волчанска, Чугуева, Славянска, Днепропетровска, уничтожали войска и боевую технику на железнодорожных узлах Славянск, Воиновка, Красноармейское, Полтава, Белгород, громили аэродромы Белгорода, Чугуева, Рогачева, Харькова, Полтавы, Краснограда, Кировограда.

На южном направлении Авиация дальнего действия била войска и технику противника в районах Сталино, Константиновки, Краматорска, Таганрога, Керчи, а кроме того эшелоны противника на железнодорожных узлах Николаев, Херсон, Горловка, Харцызск, Джанкой, уничтожала самолеты на аэродромах Кривого Рога, Кировограда, Запорожья, Мариуполя, Сарабуза.

Достаточно было кинуть взор на карту, чтобы заметить, что Авиация дальнего действия всего за два-три месяца своего существования стала новости боевую работу без малого на всех фронтах Великой Отечественной войны. И результаты ее деятельности были крайне впечатляющими.

5.05.42 г. Шевелеву было присвоено воинское звание генерал-майор авиации.

Летом 1942 г. он возглавлял разработкой, подготовкой и проведением операции по бомбардировке Берлина, Будапешта, Данцига, Кенигсберга и других городов в глубоком тылу противника.

В августе-сентябре 1942 г. соединения АДД нанесли строй ударов по военным объектам врага.

Вспоминает генерал-полковник авиации Решетников:

Первый потрясение АДД нанесла в темное время суток на 27 августа 1942 года. Действуя в сложных метеоусловиях по военно-промышленным объектам в Берлине, сообщали наши газеты, там было вызвано 9 очагов пожара, в Данциге ещё 9, в Кенигсберге 10 очагов, сопровождавшихся взрывами В темное время суток на 30 августа: в Берлине 48 пожаров и 9 взрывов, в Кенигсберге 29 очагов пожара и 6 взрывов, в Данциге 8 пожаров и 6 взрывов.

Вспоминает Главный маршал авиации Голованов: Верховный Главнокомандующий не только уделял пристальное чуткость развитию Авиации дальнего действия, но и повседневно наблюдал за ее боевой работой, и это было известно всем боевым экипажам, потому что, летая на дальние цели, в частности на Берлин - столицу фашистской Германии, а кроме того на столицы ее вассалов, всякий экипаж, выполнивший боевое поручение, имел право прямо с воздуха доносить об этом лично Сталину.

Вот, к примеру, выписка из донесений экипажей, участвовавших в налетах на Берлин:

В темное время суток с 26 на 27 августа 1942 года экипаж Молодчего А.И. Взлет 21 час 16 минут. Двинск - 22.33. Береговая черта 00.24 - 02.57. Привет Сталину. Задание выполнил, следую на свой аэропорт. Все в порядке.

В темное время суток с 29 на 30 августа 1942 года экипаж Симонова М.В. Взлет 20 часов 32 минуты. Двинск - 22.06. Мемель - 23.13. Гроза - 23.40 - все в порядке. Полет продолжаю. 01.13 - Москва. Кремль, товарищу Сталину - нахожусь над Берлином и так дальше.

Как правило, при наших полетах на дальние цели Сталин не уходил передыхать, в то время как не сядет концевой авиалайнер и не станет известно, сколь самолетов ещё не вернулось.

Днем он постоянно спрашивал, вернулся ли ещё кто-нибудь, и от души радовался, когда наши потери были невелики, а кроме того когда возвращался или обнаруживался тот или другой экипаж или пилот, которых мы считали потерянными. Многие наши летчики попадали к партизанам, и мы прямо группами вывозили их оттуда.

Полеты на дальние цели были крайне сложными вследствие того, что любой раз мы испытывали большие трудности с выяснением метеорологических условий. Принимать вывод на вылет приходилось, ориентируясь по картам, на которые наносились сведения о погоде, получаемые из Англии, а кроме того на основании переданных в эфир метеосводок невоюющих стран.

Так же читайте биографии известных людей:

Марк Алмонд Mark Almond

Марк Алмонд превратил дискотеку в исповедальню. Кабареточный грешник-святоша, его песни - та самая философия будуара, влажные истины и дискотечные..
читать далее →

Марк Бернес Mark Bernes

Незадолго до смерти Бернес попросил, чтобы студия звукозаписи записала четыре его песни: Я люблю тебя, жизнь, Журавли, Три года ты мне снилась,..
читать далее →

Марк Болан Mark Bolan

Английский певец, автор песен и гитарист, лидер группы T. Rex.
читать далее →

Марк Винокуров Mark Vinokurov

Марк Винокуров - известный музыкант, певец и актер родом из Украины. Родился 30 октября 1966 года в городе Донецке в семье рабочих. После окончания..
читать далее →

Ваши комментарии

добавить комментарий