Известные люди

»

Григорий Седов

Родился 15 января 1917 года в Баку. Отец - Седов Александр Григорьевич (1887-1927), начальник танкера Каспийского нефтеналивного флота. Мать - Седова (Еремина) Наталья Васильевна (1890-1971), дочка астраханского бондаря. Супруга - Седова (Гурвич) Ирина Михайловна (1921 г.рожд.), хирург.

"Как мужчина, обладающий своей профессией со свободой истинного художника, гармонично сочетающий пылкость Моцарта с сальеревским умением "уверовать алгеброй гармонию",...скрупулезно проигрывал все положения, возникновения которых мог дожидаться в предстоящем полете. Ведущая формула его методики - "если - то". Если что-то случится, делать необходимо так-то..."

"Начальник нашего отдела... обладал редким даром - искусством блестящего анализа. Тут он не знал себе равных. Никто прочий не мог так дельно и метко разобрать поведение машины в полете... Он практически раскладывал машину по полочкам..."

"Дядька", основатель школы "микояновских" летчиков, - дядя необычайной судьбы. Выдающийся летчик-испытатель... вслед за тем списания с летной работы проявил эдакий инженерный гений, что по ступеням конструкторского бюро фирмы "МИГ" поднялся на место заместителя генерального конструктора..."

"Он ни при каких обстоятельствах не выговаривал незадачливым, не повышал голоса, а молчаливо досадовал, что не так освещен вопросительный мотив, мало проработан, стараясь при этом пособить вылезти из затруднительного положения..."

"Технический состав относился к нему с большим уважением, всякий видел в нем друга, старшего товарища, а не начальника..."

"По пальцам разрешено перечислить летчиков, в которых органически сочетались до того сильная свобода, профессиональное мастерство, состоятельный инженерный навык и рослый творческий потенциал..."

Приведенные слова сказаны в разное время и разными людьми - летчиками-испытателями, военными и гражданскими, наземными специалистами, конструкторами, при всем при том относятся они к одному и тому же человеку - Григорию Александровичу Седову.

Местом рождения будущего летчика в документах назван град Баку. Это не соответствует реальности. Григорий, как и его старшой брат Валерий, родился... на борту парохода-танкера "Игнатий", командовал которым их папа. Дети с малолетства знали, что такое фок, грот, бизань... Кстати, и Григорий Хрисанфович, дедушка Седова по отцовской линии, также был капитаном, командовал небольшим речным судном.

Семья Седовых жила на... пароходе, в двух небольших каютах, выходивших в "салон". Тут же - обширная библиотека, уже в четыре года Григорий бегло читал. Мама окончила в Астрахани Мариинскую женскую гимназию и имела диплом "домашней учительницы", своих детей учила, не выходя из дома. В школу братья Седовы пошли, когда Валерию исполнилось 12 лет, а Григорию - десять, старшой - в четвертый класс, меньшой - в третий... К тому времени семейство съехала с парохода и обосновалась в Астрахани. Хотя отца новая верх и наградила серебряными именными часами за навигацию 1922 года, он оказался не у дел, нигде не работал, слег и, проболев четыре года, умер.

Навсегда запомнилось Григорию Седову астраханская улочка, привкус печеной картошки, развлекуха в лапту, которую по астрахански именовали "буй и тяга"... И, конечно, школа: первая его преподавательница Глафира Иосифовна Иванова, принимавшая "вступительный" экзамен в третий класс, Федор Алексеевич Серебряков, тот, что учил ребят всему - от физики до ботаники...

Никаких моделей самолетов и планеров Седов в том далеком и голодном детстве не строил и об авиации не помышлял...

1929 год выдался самым тяжелым для семьи. Старший брат уже учился в Баку морскому делу, понемногу продвигался дорогой деда и отца, мать с младшим сыном покинули Астрахань и вернулись в Баку... Мама, приучившая своих детей впитывать текст и трудиться с книгой, настояла на том, чтобы Григорий окончил только что открытую десятилетку и следом нее пошел обучаться на инженера. Седов сдал экзамены в тамошний индустриальный институт, при всем при том обучаться в нем не захотел, а подался в Ленинград и стал в тридцать шестом году студентом Ленинградского политехнического института.

На этом и завершился доавиационный отрезок времени жизни Григория Александровича. В институте один раз он прочитал объявление о наборе в аэроклуб. В силу определенной живости характера и всенародной любви к авиации студент Седов решил изведать себя в качестве учлета.

Первым его учителем в летном деле оказалась леди - инструктор аэроклуба Ольга Николаевна Ямщикова (попозже - инженер-полковник, летчик-испытатель первого класса). Под ее руководством в Крестцах под Новгородом Григорий Седов совершил начальный независимый полет. Вскоре Ямщикова "пробилась" в Военно-воздушную академию имени Жуковского, в годы войны воевала в составе женского 586-го истребительного авиационного полка. Незадолго до Победы Ольгу Николаевну направили на работу в ГК НИИ ВВС. Первой из советских женщин она вылетела там на реактивном самолете и... встретила в институте своего довоенного "учлета" Григория Седова.

Сам Седов в НИИ ВВС оказался довольно затейливым образом. На аэропорт питерского аэроклуба как черт из табакерки приехали люди в погонах с целью отнять нескольких ребят для учебы в Борисоглебской летной школе. Тут приземлился истребитель И-16, залетел к ним с каких-то учений. По сравнению с "кукурузником" поликарповский "ишачок" выглядел посланцем с другой планеты.

2 января 1938 года Седова, имевшего "грандиозный" налет в 12 часов 44 минуты, зачислили в военной летное училище. Учеба в Борисоглебске оказалась стремительной, как будто полет пули. После "скоростной" подготовки на У-2, инструктор Алексей Николаевич Павликов выпустил курсанта Седова на истребителе И-16. И в октябре того же 1938 года Седова в звании лейтенанта направили в строевую количество, а точнее, в 10-й истребительный авиационный полк, стоявший в Бобруйске. Одним из трех полков его авиадивизии командовал Иван Петрович Полунин. (После войны Иван Петрович с 1955 по 1961 годы возглавлял Школу летчиков-испытателей Министерства авиапромышленности).

Новоиспеченный лейтенант летал в Бобруйске на И-16, летал добро, при всем при том заложенная ещё родителями тяга к "инженерии" давала себя знать: Седов написал рапорт с просьбой принять его на второй вектор движения академии имени Жуковского (основополагающий, ещё "питерский" вектор движения ВУЗа у него уже был за плечами). Сдал вступительные экзамены для поступления на второй вектор движения инженерного факультета, но от учебы... отказался! Получил справку, содержание которой стоит привести целиком - для ощущения атмосферы того времени: "...По собственному желанию получил отсрочку на единственный год из-за отсутствия возможности получения летной тренировки в Академии. Тов. Седову разрешено Командованием Академии удерживать испытания в 1940 г. на 3-й курс" (орфография и пунктуация документа сохранены). Седова отправили в строевую доля "полетать годик".

Ровно посредством год Седова приняли на третий вектор движения академии. Пока учился, разразилась махаловка, старшекурсникам просто-напросто запретили более того заикаться о фронте. Мало того, когда в сорок втором Седов получал диплом (между прочим, "красный"), инженеров-механиков, имевших до того летную профессия, направили не на фронт, а в Государственный Краснознаменный НИИ ВВС.

Институт эвакуировали с подмосковной станции "Чкаловская", со знаменитого Щелковского аэродрома, в свердловский пригород Кольцово. Истребительным отделом стоял во главе Алексей Никашин. В отделе работал изумительный пилот Константин Груздев, отозванный с фронта, и все-таки успевший за три месяца боевой "практики" сшибить двадцать с лишним самолетов противника. Груздев как мог успокаивал рвущегося на фронт Седова, старался уверить его, что и тут, в тылу, служба не менее рисковая и ответственности не меньше. Подружился Седов и с Алексеем Кубышкиным, тем самым, кто "открыл небо" для истребителя ЛА-5, с Андреем Кочетковым, Федором Демидой, Афанасием Прошаковым, "Афоней", с Петром Стефановским - знаменитыми, выдающимися пилотами. В "моторном" отделе служил Григорий Бахчиванджи, - это он первым поднимал в воздух ракетный авиалайнер БИ-1...На нем "Бахчи" и сложил голову, затем на пресловутой американской "аэрокобре" погибнет Груздев. Оба они захоронены в Кольцове...

НИИ ВВС возвратился в Подмосковье в сорок третьем. К концу войны Седов, впитывая будто губка навык старших коллег, занял прочные позиции в государственных испытаниях истребителей, отечественных и лендлизовских. Уже тогда в его отделе сформировали четыре профильных группы: самолетами Лавочкина занималась бригада ведущего инженера В.И. Алексеенко, "иностранцами" - бригада И.Г. Рабкина, "мигами" - бригада А.С. Розанова (Александр Сергеевич позднее стоял во главе Школой летчиков-испытателей, он сменил Полунина). Что же касается самого Седова, то он возглавил бригаду, занимавшуюся самолетами Яковлева, возглавил причем в двух качествах - ведущего инженера и ведущего летчика-испытателя, происшествие для НИИ ВВС беспрецедентный...

1945 год для Григория Александровича стал памятным не только Победой: в том году он познакомился с хирургом из Главного военного госпиталя имени Н.Н. Бурденко фронтовичкой Ириной Михайловной Гурвич, они поженились, с тех пор идут по жизни совместно.

Итак, вторая половинка сороковых, завершилась махаловка, но разгоралась новая, безо всяких передышек. Политики назовут ее "холодной", а для тех, кто занимался вооружениями и военной техникой, она оказалась в прямом смысле "горячей", и не только у нас, а во всем мире, точнее, в тех считанных странах, что рискнули "соответствовать" научно-техническому прогрессу.

По роду своей рискованной испытательной профессии Седов схоронил многих своих сослуживцев, а вот его самого судьбина хранила. Еще в те послевоенные годы он провел государственные испытания ЯК-15 и ЯК-23, они были приняты на вооружение, после этого последовал ЯК-30 (тот, что серийно не строился), в качестве летчика облета участвовал в испытаниях первых реактивных "мигов" и "лавочкиных"...

Опытные реактивные истребители МИГ-9 и ЯК-15 впервой поднялись в воздух 24 апреля 1946 года, чуток позднее стартовал и ЛА-150. Не дожидаясь окончания заводских и государственных испытаний, самолеты запустили... в серийное фабрика. Ситуация экстремальная, сообразно и ответственность. Ведь проблема ставилась "простая" - пролететь колонной на этих истребителях над Красной площадью в ходе традиционного военного парада 7 ноября. НИИ ВВС отрядил на парадное действо двенадцать своих лучших испытателей. Реактивный навык у них на практике отсутствовал - затем войны институт располагал одним трофейным МЕ-262, и летал на нем в основном А.Г.Кочетков, а его коллеги по истребительному отделу выполнили по одному полету. Да и тот авиалайнер потеряли: 17 сентября на "мессершмитте" разбился, к сожалению, Федор Демида.

Освоение "серийных" реактивных первенцев МИГ-9 и ЯК-15 организовали таким образом: на аэровокзал "Раменское" доставляли по земле разобранные машины, там собирали, летчики ЛИИ М.Л.Галлай и Г.М.Шиянов их облетывали и передавали военным испытателям, проведя, конечно, соответствующие занятия. Так двенадцать "парадников" из НИИ ВВС становились "реактивщиками"...

Воздушную доля того парада отменили - погода стояла в тот день отвратительная. Испытателей, истина, достойно отблагодарили и морально, и материально. Сохранилась официальная групповая фотография участников "несостоявшегося" парада, при всем при том на ней только одиннадцать летчиков, двенадцатого, Седова, там нет.

Оказывается, в миг исторической съемки инженер-майор Седов в полной военной форме прохаживался по... Парижу.

В 1946 году там проводился первостепеннный послевоенный авиасалон, причем не на аэродроме в Ле-Бурже, а в Гран-Пале, в центре города. Советская официальная делегация состояла из пяти дядя, только авиаторов и только военных - генерал А.Н. Пономарев, два полковника, подполковник и майор Седов... Решающим для включения в делегацию как раз Седова оказалось, скорее всего, то положение, что Григорий Александрович стоял во главе в НИИ ВВС испытаниями яковлевских машин.

Разрезали ленточку премьер-министр Жорж Бидо и трое советских офицеров - генерал Пономарев, полковник Кулагин и майор Седов... Комментарии, как говорится, излишни.

В 1947 год советское руководство решило просторно явить реактивную технику на воздушном параде в Тушино. Во многих "номерах" обширной программы участвовали и летчики НИИ ВВС. Испытателям истребительного отдела доверили, в частности, миновать над Тушинским аэродромом тремя звеньями на поршневых ЛА-11, дополнительно оснащенных так называемыми пульсирующими воздушно-реактивными двигателями (под крылья каждого самолета подвесили по две "трубы", которые при включении давали кое-какой прирост скорости, ужасно при этом грохотали и изрыгали трехметровые пламенные хвосты). Зрелище было сильно эффектным! В парадной девятке состоял и инженер-майор Седов... Месяц через всех участников парада наградили орденами и медалями - так Григорий Александрович стал кавалером ордена Отечественной войны I степени...

В институте Григорий Седов стремительно продвигался по службе, получил звание инженер-подполковника, стал "и.о. начальника истребительного отдела". Он был загружен инженерной работой, по его словам, на всю "железку" и, главное, летал, и не меньше других испытателей. Ему нравилась эта служба, и никуда отправляться он и не помышлял. Тут, как и у многих людей, вмешался Его величество Случай!

Глубокой осенью сорок девятого Седова... покарали за невыполнение "боевого задания". Новый руководитель института, а менялись они затем войны сильно зачастую, приказал тут же перегнать истребитель из Чкаловской в городок Энгельс на Волге. Погоды, как на грешок, не было, да и острая надобность такого "перегона" очевидно не просматривалась. И Седов распустил всех по домам. А утром вышел гневный инструкция о невыполнении этого самого "боевого задания" с предупреждением о неполном служебном соответствии.

Разумеется, Григорий Александрович и потом приказа работал, как и работал, продолжал, как он сам говорит, "неполно соответствовать". Буквально в те же дни Седову передали достаточно любопытную для обычного летчика-испытателя просьбу от... Артема Ивановича Микояна: начальник ОКБ просил Григория Александровича приехать в конструкторское бюро в удобное для него время. С Микояном Седов знаком не был, истина, как собак нерезаных летал на "мигах", но не больше того... Артем Иванович предложил ему сделаться шеф-пилотом ОКБ, основать летно-испытательную станцию таким образом, чтобы появилась вероятность новости испытания самого широкого спектра, учитывая навык НИИ ВВС и ЛИИ, сотворить постоянную летную группу, новую инженерную службу...

Жил тогда Седов в авиагарнизоне на станции "Чкаловская", а вкалывать предстояло на станции "Отдых", там - Ярославский вокзал, тут - Казанский... Микоян, между прочим, предложил присылать за Седовым авиалайнер, но выросший в большевистской скромности пилот уважительно отказался. И до той поры, покуда ему не дали в Москве квартиру, мотался в Жуковский на электричках, спал немного, смертельно уставал, но в дела входил энергично.

А дел и проблем было крайне непочатый край. Виктор Юганов, поднимавший основополагающий МИГ-15, ушел из ОКБ в Летно-исследовательский институт (ЛИИ). Александр Чернобуров был великолепным летчиком, но никак не специалистом в области аэродинамики высоких скоростей... Микояну нужен был не без затей пилот - испытатель, но аналитик, "академик", имелось в виду образование, полученное в Военно-воздушной инженерной академии, и умеющий переводить свои ощущения, полученные в полетах, на язык цифр, формул, графиков...

По страницам всех послевоенных авиационных книг кочует седовская мысль, ставшая хрестоматийной: "Если пилот чувствует перед испытательным полетом, что он идет на геройский поступок, значит он к полету не готов!" Может показаться, что слова эти, приводимые, как правило, без какой либо привязки ко времени, месту действия, окружающей обстановке, были произнесены на юбилейном вечере или пионерском сборе.

На деле этому предшествовало трагическое событие: 20 марта 1950 года на И-330, первом прототипе будущего МИГ-17, разбился Герой Советского Союза Иван Иващенко... На высоте в пять тысяч метров пилот ввел истребитель в глубокое пикирование и... не вышел из него. Аварийная комиссия оказалась в тупике, не просматривалось никаких зацепок, и все-таки конструкторы нутром чувствовали, что как раз околозвуковая прыть тащит за собой какую-то "мину". Микоян принял заключение продолжить испытания и препоручил их Седову. Пока строился второй экземпляр, Седов моделировал на земле возможные ситуации, придумывал тесты, искал какие-то частные решения, комбинировал их в разных сочетаниях. Вот тогда-то на Седова и стали посматривать, как на человека, идущего на геройский поступок, тогда-то Григорий Александрович и постарался внушить своим новым коллегам, что он не собирается устремляться на амбразуру, а стремится докопаться до причин гибели Иващенко.

6 апреля 1950 года Седов поднял в воздух второй экземпляр И-330. "Мина" сработала, когда в одном из полетов он подошел к трансзвуковой скорости. На авиалайнер обрушился флаттер - колебания, что способны в считанные секунды развалить каждый аэроплан. Наземная подготовка летчика тут сыграла ключевую и счастливую образ - на уцелевших огрызках рулей он сумел усадить истребитель и доставить, как говорят испытатели, ценнейший экспериментальный материал...

Пятидесятые годы (без малого все то десятилетие Седов был старшим летчиком ОКБ "МИГ") вошли в историю важный авиации невиданной "битвой за небеса", развернули ее бывшие союзники по антигитлеровской коалиции. Дозвуковая боевая техника подготовила плацдарм для самого, пожалуй, знаменитого скачка в своем развитии - преодоления звукового барьера.

Фронтовые истребители МИГ-17 к тому времени приняли на вооружение тридцать с лишним стран, участников его создания, и Седова в их числе, удостоили в 1952 году Государственной премии, появились несчетные модификации самолета и "семнадцатые" длительно позже находились в строю... Однако их время резво уходило.

Тем временем готовился всемирный авиаконкурс в номинации "боевые истребители". На базу американских ВВС "Эдвардс" в калифорнийской пустыне Мохаве единственный за другим поступали на испытания детища всех ведущих фирм: "Норт Америкен" предъявила сверхзвуковой Ф-100 "Супер Сейбр", "МакДоннелл" - Ф-101 "Вуду", "Локхид" - Ф-104 "Старфайтер", "Рипаблик" - Ф-105 "Тандерчиф"...В погоню за "старшим братом" бросились англичане, французы, итальянцы и более того "нейтральные" шведы...

Активным участником того состязания стал Советский Союз. В свою "домашнюю" конкуренцию вступили ОКБ А.С. Яковлева, С.А. Лавочкина, А.И. Микояна и П.О. Сухого. Исторический парадокс: коллективы "ЯК" и "ЛА", чьи самолеты привнесли сильно приметный вклад в разгром фашистской Германии, проиграли "МИГу" и "СУ", крылья которых были не настолько заметны в небе Великой Отечественной войны.

"Летчик, говорит Григорий Александрович, неизменно стремится летать побыстрее и повыше - это его стихия. Самолеты, которые мы тогда испытывали давали нам такую вероятность. Для меня, в частности, таким самолетом стал МИГ-19 - основополагающий нашенский сверхзвуковой истребитель... Конечно, служба на подобных машинах захватывала каждого испытателя..."

Дорога к МИГ-19 оказалась куда как не элементарный.

Поначалу построили "эмку" - видавший виды истребитель И-350 "М" с опытным двигателем А.М. Люльки. Седов поднял его в воздух 16 июня 1951 года. На земле, конечно, проиграли море возможных ситуаций, "гоняли" мотор, пилот навалом раз "бегал" по полосе, выполнил немного подскоков, а в воздухе случилось то, чего ждали меньше всего: мотор встал... У самолета с прижатыми к фюзеляжу крыльями, стреловидность их составляла 55 градусов, аэродинамическое свойство, потребное для планирования, вероятно такое же, как у топора. Но тут сработал, скорее всего, "бюрократизм" седовской методики подготовки к полетам, когда быстрее любого суперкомпьютера принимаются решения и микронными движениями рук, ног, зрачок, пальцев они выполняются. Седов успешно посадил "эмку", что более того бывалых летчиков аэродрома "Раменское" заставило почесать затылки.

Так состоялась первая в стране посадка с отказавшим реактивным мотором. Вэтого у Седова позже наберется десять "бездвигательных" посадок.

Осторожный Артем Иванович Микоян понимал, что инфа нужна, как воздух, но и безрассудно дерзать жизнью летчика он не мог. И все-таки разрешил ещё четыре "острых" полета на И-350 "М".

Один из очевидцев тех прорывных дней вспоминал, что прямо на аэродроме устраивали специальные конференции, собирались на них дядя пятнадцать. Седов докладывал свой, ещё "тепленький" материал, тут же показывали пленки с записями приборов, их сопоставляли с впечатлениями летчика, анализировали, получали бесценные в научно-техническом плане данные...

Как следствие, сквозь год появился СМ-2, уже с двумя двигателями А.А. Микулина. Седов испытывал его год с лишним, выполнил 132 полета... Наконец, 5 января 1954 года Григорий Александрович совершил начальный полет на СМ-9, в марте добился скорости 1.452 километра в час... После заводских испытаний машину передали на государственные испытания в близкий для Седова НИИ ВВС. Самолет запустили в серийное фабрика под именем МИГ-19.

Справедливости для следует подметить, что в 1950-е годы ОКБ "МИГ" занималось не только модификациями МИГ-17 и освоением своей первой сверхзвуковой машины МИГ-19. ОКБ участвовало в "атомном проекте" - подробности той сверхсекретной работы обнародовали только в 90-х годах. Микояновцы сделали самолеты - снаряды "К" (ракетно-ядерный комплекс "Комета"), их подвешивали под крылья стратегических бомбардировщиков, и, конечно, разработали пилотируемые аналоги снарядов. Летные испытания на 71-м полигоне ВВС в Крыму проводили Амет-Хан Султан, С.Н. Анохин из ЛИИ и В.Г. Павлов из НИИ-17.

Жизнь диктовала и надобность в больше скоростных и маневренных истребителях нежели МИГ-19, с новым крылом, новыми двигателями, новым вооружением, новыми системами управления и самим самолетом, и боевым ракетным комплексом. Потому в ОКБ и развернули работы над проектом "Е". Первый вариант, Е-2 с привычными стреловидными крыльями, взлетел 14 февраля 1955 года, пилотировал его Георгий Мосолов. А 16 июня 1955 года Седов поднял Е-4, начальный в стране истребитель с треугольным крылом... Так началась эпопея со знаменитым МИГ-21, самолетом - солдатом. На аэродроме тогда более того забава ходила: "Микоян начал партию ходом Е-2 - Е-4..."

После того, как Седов стал шеф-пилотом ОКБ, микояновцы перестали, за редчайшими исключениями, поручать взлет новых опытных машин "варягам", все это выполняли свои, "фирменные" летчики. Это и понятно: понемногу, шаг за шагом, кирпичик за кирпичиком отстраивалась опять-таки "своя" организация летных испытаний, названная после этого "школой Седова".

"Директор" этой школы оказался и блестящим селекционером. Поначалу он призвал под микояновские знамена выпускников второго выпуска Школы летчиков-испытателей (ШЛИ) Георгия Мосолова и Владимира Нефедова. Пять лет через, в 1958 году, из той же ШЛИ на "фирму" пришли Александр Федотов, Петр Остапенко и Игорь Кравцов, в 1965 году - Борис Орлов и Михаил Комаров, в 1967-м - Авиард Фастовец, в 1969-м - Валерий Меницкий... Заслуженные имена.

Как никто иной посреди руководителей КБ Седов понимал летчиков. "Иногда происходило самое тяжелое, говорит Григорий Александрович, разбивался тертый авиалайнер. Летчик оставался невредимым, но вот от самолета - "дрова". Мне пришлось дважды посетить в таком положении. Осочинять словами внутреннее состояние испытателя, рассматривающего "свои" обломки, несложно нельзя..."

Своеобразным итогом летной практики Седова стало присвоение ему 1 мая 1957 года звания Героя Советского Союза, а сквозь два года - звания "Заслуженного летчика - испытателя СССР". Седов возглавил всю летно-исследовательскую работу в ОКБ, а десять лет через стал главным конструктором самолетов с изменяемой в полете стреловидностью крыла МИГ-23 и МИГ-27. И только на закате ХХ века перешел в "номинацию" советников. По-прежнему он входит в президиум знаменитого Методического совета ЛИИ, без благословения которого в стране не может взвиться ни единственный свежеиспеченный летательный аппарат, по-прежнему в его кабинете толпятся конструкторы, инженеры, испытатели...

Живет и работает в Москве.

Так же читайте биографии известных людей:

Григорий Сук Grigory Suk

В Сентябре - Октябре 1916 года Григорий Сук совершил 19 боевых вылетов общей продолжительностью 27 часов 15 минут. За проявленную доблесть он был по..
читать далее →

Григорий Таран Grigory Taran

На фронтах Великой Отечественной войны с июля 1941 года. За время службы совершил 660 вылетов на фронт и в тыл противника к партизанам. За время..
читать далее →

Григорий Черкашин Grigory Cherkashin

Лейтенант Г. Г. Черкашин произвёл 175 боевых вылетов на штурмовку живой силы и боевой техники противника. Провёл 18 воздушных боёв, в которых сбил 2..
читать далее →

Григорий Агешин Grigory Agenshin

Григорий Севастьянович Агешин, рядовой, разведчик 3-го батальона 1281-го стрелкового полка 60-й стрелковой дивизии, родился 15 февраля 1915 года в..
читать далее →

Ваши комментарии

добавить комментарий